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Dort findet jeder der Fünf ein Ambiente vor, wie man es bei einem Lexus gewohnt ist: sehr gute Materialien, gut verarbeitet und in einem verschwenderischem Stil gehalten, wie man ihn bei dieser Marke erwartet. Mit der weit nach vorn gesetzten A-Säule handelten sich die Designer das Problem ein, die große Fläche vom Armaturenträger bis zur Innenkante der Windschutzscheibe zu gestalten. Sie nutzten die freie Fläche für viele Querlinien und Absätze.

Head up-Display, Totwinkel-Assistent mit Querverkehr-Erkennung und 360°-Kamera sind Bestandteile des Assistenz-Plus-Pakets für 3300 Extra-Euro. Viele andere Sicherheits- und Komfortsystem sind dagegen im Preis enthalten: Adaptive Geschwindigkeitsregelung, ein Pre-Crash-System, das auch Fußgänger erkennt, Notbremsassistent und Spurwechselwarner gehören zum Serienumfang.

Die Sitze vorn erweisen sich als sehr bequem und mit ausreichend Seitenhalt ausgestattet. Angesichts der Außenbreite von 1,90 Metern mag der schmale Sitzbereich verwundern. Fahrer und Beifahrer stecken in Etuis, die fast Sportwagen-Dimensionen erreichen. Von diesem Arbeitsplatz aus erlebten wir das Fahrwerk der F-Sport-Version als ungewöhnlich gut, weil es auch derbe Schläge wegsteckt und sich dank aktiver Stabilisatoren das Wanken in Kurven weitgehend verkneift. Als SUV, dessen Hauptmarkt jenseits des Atlantiks liegt, lässt sich das adaptive Fahrwerk natürlich auch im Komfort-Modus bewegen. Dann wird’s amerikanisch weich und schwankend. Aber mit dem Sport plus-Modus kommt gut klar, wer es lieber europäisch hätte.

Zum Komfort zählt von Modelljahrgang zu Modelljahrgang mehr das Niveau der Geräusche im Innenraum. Da haben die Japaner mal wieder gute Arbeit geleistet. Sogar das Fahrwindgeräusch bleibt draußen. Dafür ist der Luftwiderstandsbeiwert mit 0,33 nur mittelmäßig; die Aeroakustik ging offenbar vor. Lexus-Fahrer wissen das zu würdigen.

Soviel Verwöhnkomfort innen scheint im Widerspruch zum Äußeren zu stehen. Denn da scheint der RX mit seinem teuflisch großen Diabologrill, scharfen Kanten und Schlitzaugen-Scheinwerfern dafür gebaut zu sein, Eindruck zu schinden, besonders im Rückspiegel des Vordermanns. Sicken, Kanten, Radhäuser und die hohe Gürtellinie stützen den Eindruck. Das scheinbar schwebende Dach und die beiden fast so hübsch wie bei der M-Klasse integrierten Auspuffendrohre können den Überholten wieder beruhigen; denn das Aggressive des Gesichts wiederholt sich hier nicht.

Wir fuhren jetzt beide Motorvarianten, den Turbo-Vierzylinder in Verbindung mit einer Acht-Gang-Automatik und den 450h mit der typischen CVT-Schaltung. Mit 238 PS ist der RX 200t nicht eben untermotorisiert. Aber es fehlt ihm die Souveränität des Hybridantriebs, was angesichts des rund 10 000 Euro teureren Sechszylinders mit drei Litern Hubraum niemanden verwundern wird. Lexus hatte die Teststrecken im Umland der portugiesischen Hauptstadt Lissabon so gelegt, das der Turbo-Motor beim Verbrauch im Vorteil war. Er lag bei rund zehn Litern Benzin auf 100 km, der Hybrid deutlich darüber. Ein Hybrid kann eben nur in der Stadt mit ihren vielen Stoppen und Beschleunigungen oder Staus seine Vorteile voll ausspielen, nicht bei Überlandfahrten. Da ist ihm der Diesel überlegen oder ein Plug in-Hybrid, der erst einmal ein längere Strecke rein batterieelektrisch fahren kann.

Einen Plug in wird Lexus für den RX aber nicht nach Deutschland bringen. So bietet die Toyota-Tochter seinen RX in klassischer Hybrid-Konfiguration mit vielen neuen Eigenschaften an und kann dabei vom starken Image des Hybridantriebs zehren. Jedes Hybrid-Modell trägt in Deutschland ein „grünes Mützchen“. Das verschafft Respekt. (ampnet/Sm)