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Er ist und bleibt bislang unerreicht: der Range Rover. Nachdem vierte Generation des SUV-Vorreiters seit Anfang des Jahres mit der ersten Vollaluminiumkarosserie im Segment glänzen darf und über 400 Kilogramm Gewicht verloren hat, folgt nun der zweite große Schritt zur Kraftstoffeffizienz. Im 3.0 SDV6 Diesel-Hybrid kommen 250 kW / 340 PS, klassenbeste 700 Newtonmeter Drehmoment, 218 km/h Höchstgeschwindigkeit und ein Normverbrauch von 6,4 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometer zusammen, was durchschnittlichen 169 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht.

Wir kamen auf Teilverbräuche zwischen 6,5 und 8,5 Liter. Möglich macht dies neben der Stop-und-Start-Automatik der im Getriebegehäuse untergebrachte 35 kW / 48 PS starke Elektromotor mit 170 Newtonmetern Drehmoment. Er erlaubt es auch, bei Geschwindigkeiten von bis zu 48 km/h anderthalb Kilometer rein elektrisch zurückzulegen. Andererseits hilft er auch, den 2,4 Tonnen schweren Luxus-Allrader in unter sieben Sekunden von null auf Tempo 100 zu beschleunigen. Neben dem sportlichen Temperament bleibt dem Hybrid auch die volle Offroad-Kompetenz erhalten. So ist auch für den teil-elektrifizierten Range Rover 90 Zentimeter tiefes Wasser kein Hindernis.

Land Rover hat es bei seinem Topmodell verstanden, die Zusatzinformationen für den Hybridantrieb auf das wohltuend Nötigste zu beschränken. Den Drehzahlmesser ersetzt ein Powermeter mit einem grünen Bereich für sparsames Fahren bei bis zu 40 Prozent des Leistungsabrufs, aber ohne rote Markierung, wenn 100 Prozent der Leistung abgerufen werden. Eine Bevormundung oder Verwarnung gehört sich in Adelskreisen einfach nicht. Eine Anzeige für die Rekuperation und den Ladezustand der Batterie ergänzen die Instrumentenauskunft.

Es erstaunt, wie oft der Diesel sich mitten im Fahren beim Gaswegnehmen abschaltet und dem E-Motor im Stadtverkehr kurzzeitig die Arbeit überlässt. Da kann es schon einmal durchaus geschehen, dass der Verbrenner rund ein Fünftel der Fahrt gar nicht in Betrieb ist. Da der 3,0-Liter-Diesel von Hause aus extrem gut gedämpft ist, fällt der Übergang akustisch häufig kaum auf. Im Vorserienfahrzeug bemerkten wir den vorherigen E-Betrieb nicht selten nur durch das kurze Anlassergeräusch beim Wiederanspringen des Verbrenners. Auf Dauer nervte es allerdings, nachdem man es einmal im Ohr hatte. Land Rover versicherte, bis zum Serienstart an dem Problem noch zu feilen.

Keinerlei negative Auffälligkeiten leistete sich dagegen die weltweite erste Neun-Gang-Automatik, die Land Rover gemeinsam mit ZF entwickelt hat und die ihre Premiere nicht im Flaggschiff, sondern im kleinesten Modell, dem Range Rover Evoque, feiert. Bei der feineren Abstufung steht weniger die Steigerung des Komforts als die Reduzierung des Verbrauchs im Vordergrund. Drei Gänge mehr gegenüber der Sechs-Gang-Automatik von Getrag im Evoque bieten eben mehr Chancen, vor allem bei höheren Geschwindigkeiten die optimale Drehzahl zu finden. So ist der Sprung von der vierten in die fünfte Schaltstufe auch der größte. In der unteren Hälfte dürfen die Gänge weit höher ausdrehen als oben herum. Die zusätzliche Schaltstufe am oberen Ende erlaubt zudem, das Übersetzungsverhältnis unten zu ändern, was in den niedrigeren Gängen beispielsweise auch die Steigfähigkeit des Autos erhöht.

Der Range Rover Sport ist künftig ebenfalls als Hybrid erhältlich und bekommt für 2014 zusätzlich den gleich starken Acht-Zylinder-Selbstzünder. Der SDV8 darf seine Potenz hinausposaunen und gibt sich akustisch deutlich weniger zurückhaltend als die Sechszylinder. Von der Faszination der Leistungsentfaltung her reicht der SDV8 zumindest subjektiv schon fast an den 5,0-Liter-Kompressor-Benziner heran. Natürlich klingt er nicht ganz so brachial, aber ist letztendlich nicht viel weniger beeindruckend. Die 250 kW / 339 PS und 700 Nm beschleunigen den Sport in unter sieben Sekunden von null auf 100 km/h und auf (wahlweise) bis zu 225 km/h Topspeed. (ampnet/jri)