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Um „Luft“ für geschätzte Extras wie Panoramadach (75 kg) oder Anhängerkupplung (ca. 50 kg) zu bekommen, musste die Rohkarosserie abspecken. Rund 85 Prozent bestehen aus Aluminium, gegenüber dem Vorgänger hat sie mehr als 450 Kilogramm verloren, sagt Land Rover. Allerdings wiegt ein gut ausstaffierter „Disco“ mit sieben Sitzen immer noch etwa 2,3 Tonnen, und die wollen angemessen in Bewegung gesetzt werden.

Dazu dienen zwei Diesel-Aggregate und ein Ottomotor, die zusammen vier Antriebsvarianten ergeben. Aus zwei Litern Hubraum schöpft der Vierzylinder-Einstiegsmotor, die Turboaufladung bringt ihn auf 132 kW / 180 PS oder in der leistungsgesteigerten Variante auf 177 kW / 240 PS. Das in Deutschland am häufigsten nachgefragte Modell dürfte das mit 190 kW / 258 PS sein, das einen V6-Diesel als Kraftquelle nutzt. Nur ein winziger Teil des Volumens – im vergangenen Jahr brachte die Marke 22 800 Autos in Deutschland neu in den Verkehr – wird auf den Drei-Liter-Benziner entfallen, der 250 kW / 340 PS abgibt.

Bei der Durchzugskraft macht dem V6-Diesel so leicht niemand etwas vor. Mit vollen 600 Newtonmetern packt der Motor schon ab 1750 Umdrehungen zu, genug, um dem massigen Fahrzeugkörper einen heftigen Schubs nach vorn zu versetzen. Zwar kann der Vierzylinder auch 500 Newtonmeter mobilisieren, doch lässt man ihm allzu oft die Zügel frei, wird niemand mit den auf dem Prüfstand ermittelten 6,3 Litern je 100 Kilometer nicht auszukommen sein. Gleiches gilt für den V6-Diesel, der mit einem Prospektwert von 7,2 Litern ebenfalls gute Miene macht, doch in der Praxis, vor allem bei gelegentlichen Ausflügen ins Gelände, dürften neun Liter realistischer sein.

Als vor 28 Jahren der erste „Disco“ auf der Bildfläche erschien, war keineswegs sicher, dass mehr als eine Million Kunden weltweit sich für den größten, aber auch vielseitigsten Offroader unter dem Land-Rover-Logo entschieden würden. Heute profitiert auch der britische Geländewagen-Spezialist vom globalen SUV-Boom. Das Geschäft habe sich seit 2010 „dramatisch verändert“ sagt Deutschland-Geschäftsführer Peter Modelhart, der sich in seinem Zuständigkeitsbereich über anhaltend zweistellige Zuwachsraten freuen kann.

Mit dem Modellwechsel präsentiert Land Rover eine Design-Metamorphose, die eine kantig-zweckmäßige Formensprache zunehmend durch Lifestyle-Ästhetik ersetzt.

Allradantrieb allein ist bekanntlich noch kein Garant für unbedingte Geländetauglichkeit. Zwar bietet Land Rover inzwischen auch Fahrzeuge mit Frontantrieb an, beim Discovery will man sich aber keine Kompromisse abhandeln lassen. Mit dem neu entwickelten Terrain Response 2-System Auto, das eine Vielzahl von Fahrzeugfunktionen an den jeweiligen Untergrund anpasst (+205 Euro), kann der Fahrer sein Auto entweder per Drehregler auf die Bodenbeschaffenheit einstellen oder der Automatiksteuerung die Entscheidung über die optimale Traktionshilfe überlassen.

Geht es in schwieriges Gelände, ist die Offroadsteuerung All-Terrain Progress Control (ATPC) ein praktischer Helfer. Wie eine herkömmliche Geschwindigkeitsregelung hält sie eine vorher eingestellte Geschwindigkeit selbsttätig, auch geringes Tempo zum Bewältigen schwieriger Offroad-Passagen. Beim Anfahren auf glattem Untergrund erweist sich das System ebenfalls als nützlich. So, als bedürfte es eines Beweises, dass Fähigkeiten wie beim Discovery unverzichtbar sind, wirbt die Firma neuerdings mit dem Hinweis, dass „nur 0,021 Prozent der Erdoberfläche aus Asphalt bestehen“. Bekannter Maßen bestehen gleichzeitig 70 Prozent der Erdoberfläche aus Wasser, aber auch dafür hatten findige Land-Rover-Experten schon einmal einen „Disco“ fit gemacht.