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Der neue XF-Kombi findet natürlich ein anderes Umfeld vor, ein dieselfreundliches und eines, das dem Kombi nicht mehr nur als nützlich und unattraktiv einordnet. Wir erleben sogar Zeiten, in denen Kombihecks an Coupés als gelungen gefeiert werden. Beim XF handelt es sich um eine normale Limousine, bei denen Kombiversion zu den üblichen Varianten eines Modells zählt. Das macht es dem Designer leichter.

Womit nicht gesagt sein soll, dass es sich die Jaguar-Designer leicht gemacht hätten, weil sie den XF für die Kombiversion nur von der B-Säule an verändern mussten.

Das Heck, das an ein klassisch-rundes Bootsheck erinnert, bringt die optische Breite, die man heute so gern sieht. Die Form der beiden Heckleuchten entspricht dem liegenden Buchstraben J, verbunden mit einer Spange aus Blech oder Chrom bei den Sechszylindern.

Zwischen B- und C-Säule und auch dahinter entsteht so das Bild eines eleganten Luxuslasters, dessen Ladung dem Nimbus der Marke nicht widerspricht: Golfsäcke statt Farbeimer. Dieses Bild ist so gefällig, dass der Fahrer und seine Fahrgäste sich vermutlich auch mit der schlechteren Sicht nach draußen gern abfinden werden. Wer da mehr will, muss zum Range Rover wechseln.

Die Einstiegsmotorisierung beim neuen Range Rover entspricht der Spitzenmotorisierung für den Jaguar XF Sportsbrake: Drei-Liter-V6-Diesel mit 202 kW / 275 PS und einem maximalen Drehmoment von 600 Newtonmetern (Nm). Die nicht ganz so leistungsstarke Drei-Liter-Variante bringt es auf 177 kW / 240 PS und 500 Nm. Bei XF Sportbrake dient der bereits bekannte 2,2-Liter-Diesel mit 147 kW / 200 PS und 450 Newtonmeter als Einstiegsmotor. Alle XF kommen mit der Acht-Gang-Automatik von ZF und mit Start-Stopp-System daher. Der kleine Diesel braucht im Schnitt (nach EU-Norm) 5,1 Liter auf 100 km, die beiden Drei-Liter-Motoren werden mit 6,2 Liter Normverbrauch angegeben.

Wir fuhren auf der namenlosen Rennstrecke im schottischen Regen jetzt den Drei-Liter mit der höheren Leistung, der den 1,8-Tonner in 6,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen kann und bei 250 km/h elektronisch abgeregelt wird. Auch auf nasser Fahrbahn war die Traktion des Hecktrieblers überzeugend, ebenso die mögliche Querbeschleunigung. Der XF Sportbrake fährt sich so, wie man es von einem Jaguar erwartet: schnell, ruhig, gelassen und überlegen, auch als Diesel.

Im Innenraum findet sich dazu kein Widerspruch. Zu den genannten Attributen kommen allerdings noch zwei dazu: edel und modern. Das edle Ambiente war schon immer charakteristisch für die britische Auffassung von einem Premiummodell. Die modernen Elemente hat erst der XF als erster Jaguar der neuen (indischen) Generation ins Spiel gebracht: gebürstetes Aluminium statt Walnuss. Dem Holz mag man nachtrauern, dafür darf man im Jaguar heute eine erheblich bessere Qualität, modernes Design und hochwertige Technik genießen. Und bei Sportbrake kommt noch ein variabler Laderaum mit ebenem Boden und intelligentem Gepäckmanagement dazu. Das alles allerdings zu einem Preis, der sich an deutschen Premium-Marken orientiert. Die Spanne reicht vom 2,2-Liter-Sportbrake für 48 550 Euro bis zu 56 550 Euro für den starken Drei-Liter.

Die Preisstellung spricht für neues Selbstbewusstsein, gewachsen, seit man sieht, wie sehr sich der Bruch mit so mancher Tradition der Marke auszahlt. Für den XF ohne Kombiheck ergibt sich im Modelljahr 2013 noch so ein Traditionsbruch. Vom kommendem Jahr an gibt es für den XF keinen Acht-Zylinder-Sauger-Motor mehr, nur noch den Acht-Zylinder-Kompressor. Wer den Einstieg in die ganz gehobene XF-Welt sucht und keinen Achtzylinder will, dem bietet Jaguar in Zukunft einen V6-Kompressor-Motor mit drei Litern Hubraum und 250 kW / 340 PS.

Übrigens: Anfang Dezember werden wir einen Allradantrieb für den XF melden können. Da wird sich Jaguar gemeinsam mit den Experten von Land Rover sicher etwas Nettes ausgedacht haben. Bis dahin: Gute Fahrt! (ampnet/Sm)