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2013 startete der als Roadster mit genau drei Varianten – mit zwei V6-Motoren und dem V8-Kompressor. Dann kam das Coupé dazu. Für den nächsten Modelljahrgang wird es nun gegen Aufpreis auch Allradantrieb (AWD) für den F-Type S und den R geben. Die beiden V6-Modelle werden nun auch mit einem Sechs-Gang-Handschalter mit extrem kurzen Schaltwegen angeboten.

Mit dem von vielen Fahrern immer noch gewünschten Handschalter kommt auch ein niedrigerer Preis daher. Das Coupé mit dem 250 kW / 340 PS starken V6-Benziner kostet nun mindestens 65 000 Euro. Der F-Type R AWD bekommt nun auch als Cabrio den 550-PS-Kompressormotor für 119 800 Euro. Bei allen Modellen kommt eine elektro-mechanische Lenkung zum Einsatz. Das spontane Einlenken unterstützt ein Torque vectoring durch die Bremse (Serie bei R-Modellen).

Den Allrad-F-Type erkennt der Fan an einem etwas erhöhten Powerdome auf der Motorhaube, größeren Lufteinlässen dort, speziellen Leichtmetallfelgen und dem AWD-Schriftzug am Heck. Zum Allradsystem gehört das von Jaguar entwickelte Intelligent Driveline Dynamics-System (IDD), das positiven Einfluss auf das Hinterachs-Differenzial, die zentrale Lamellenkupplung und das ESP nimmt, immer mit hecklastiger Auslegung, wie es sich für einen Sportwagen gehört. Der Allradantrieb kann auch die Verteilung der Drehmomente zwischen Vorder- und Hinterachse so verändern, dass Untersteuertendenzen bei schneller Kurvenfahrt unterdrückt werden.

In der Praxis hat uns das Fahrverhalten des F-Type schon 2013 beeindruckt. So richtig überzeugte uns der Brite in dieser Hinsicht aber erst als Coupé. Was das an Kurvenverhalten, Querbeschleunigung und Vortrieb brachte, übertrifft der Jahrgang 2016 mit dem Allradantrieb und der begleitenden IDD noch einmal, ohne den Charakter des F-Type zu ändern. Was auf dem Grand Prix-Kurs des Nürburgrings zu beweisen war.

Der Charakter des Range Rover Sport kümmerte die Macher vom Modell 5,0 SVR offenbar sehr wenig. Der SVR ist das erste Produkt der Special Operations-Einheit von Jaguar. Die befasst sich nicht nur mit Classic Cars und Umbauten, sondern auch mit Kleinserien, und das offenbar mit Erfolg. Denn für den SVR liegen in der Zwischenzeit 1600 Bestellungen vor, 120 davon aus Deutschland.

Seine rund 2,4 Tonnen Gewicht schieben die 550 PS des V8-Kompressors mit 680 Newtonmeter (Nm) gewaltig nach vorn, genauer: in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit darf er nicht einmal mehr auf der Nordschleife des Nürburgrings ausfahren, seit die Gerade Döttinger Höhe auf 250 km/h beschränkt wurde. Auf dem Grand Prix-Kurs kommt er nicht einmal in die Nähe dieser Geschwindigkeit. Dafür folgen die Kurven zu kurz aufeinander. Dazwischen kann der Fünf-Liter-Motor aber überzeugend darlegen, dass auch ein Range Rover nicht nur für glatte Straßen und schwieriges Gelände taugt.

Das gelingt am besten, wenn man die 2,4 Tonnen ständig im Sinn behält, das Schieben der Masse über die Vorderräder mit frühzeitigem Bremse vermeidet und langsam in die Kurve einfährt und den Rest dann den 550 PS und den 680 Nm überlasst. Dabei wankt der immerhin fast 1,80 Meter hohe Range SVR erstaunlich wenig. Noch mehr beindruckt die Querbeschleunigung.

So viel sportlichen Elan und – noch mehr – so viel Agilität hätten wir diesem Range Rover gar nicht zugetraut. Zählen die doch zu den SUV, die eher für die lange, komfortable Reise oder die unproblematische Verwendung im Alltag der Oberen Zehntausend geeignet scheinen. Der SVR erinnert mit seiner Existenz an den Ursprung des Gattungsbegriffs SUV: Sports Utility Vehicle. Sports kann er erstaunlich gut.

Aber das hat seinen Preis. Der liegt bei mindestens 126 400 Euro. Aber die Erfahrung lehrt, dass es mit dem Basispreis in dieser Klasse noch lange nicht vorbei ist. Die Erfahrung lehrt außerdem, dass Unterhaltskosten bei Fahrzeugen wie diesen keine Rolle spielen. Deswegen erwähnen wir den Durchschnittsverbrauch (nach NEFZ) erst am Schluss: 13,2 Liter. (ampnet/Sm)