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„Autos müssen schön anzusehen und ihre Linien verständlich sein“, sagt Callum und beweist, ein ums andere Mal, dass er die einfachen und doch so komplexen Mechanismen des Gestaltens beherrscht. Der XF Sportbrake ist bis zur B-Säule der Karosserie identisch mit der Limousine, danach aber verlassen die Formen das Althergebrachte. Die Fensterlinie senkt sich, verleiht der Karosserie Dynamik, auch wenn das zu Lasten des Ausblicks der Fondpassagiere geht. Auf der Rückbank, die im XF Kombi reichlich Platz bietet, werden ohnehin nicht immer Mitfahrer sitzen, eher werden die Lehnen der Sitzbank asymmetrisch umgeklappt – was auch über eine Fernentriegelung vom Kofferraum aus möglich ist – und vergrößern dann den Laderaum von 565 auf bis zu 1700 Liter Volumen. Die Beladung durch die elektrisch öffnende Heckklappe funktioniert barrierefrei, der Kofferraumboden ist topfeben, wenn auch nicht in der Waagerechten. Diesen Trick des Schrägstellens hat der findige Schotte genutzt, um eine Stufenbildung hinter der Rücksitzanlage zu vermeiden.

Der Kofferraum ist formidabel umbaut. Ein ausufernder Heckspoiler, der beinahe ein Drittel der Heckscheibe überspannt, verlängert die Dachlinie harmonisch und wohltuend, wirkt keinesfalls aufgesetzt. Die sanfte, umlaufende Schulterlinie gibt dem Sportbrake Schwung. Sie sei die aufwändigste Designentwicklung gewesen, so Callum, viele Monate habe man nach der rechten Form gesucht. Die Arbeit hat sich gelohnt, der Kombi wirkt wie aus einem Guss und nicht wie eine Limousine mit aufgesetztem Ladeabteil.

Eine Mogelpackung ist der XF Sportbrake auch funktional nicht, er glänzt mit Tugenden, die eines Kombis mehr als würdig sind. So etwa mit einer hohen Anhängelast. Vor allem die allradgetriebenen Versionen (Aufpreis etwa 2500 Euro) können stattliche 2000 Kilogramm ins Schlepp nehmen, das reicht für manch motorisiertes Sportboot, einen Anhänger mit zwei Pferden oder einen schwergewichtigen Caravan. Damit die Fuhre in der Waagerechten bleibt, haben alle Sportbrake-Versionen an der Hinterachse eine Luftfederung, die für perfekten Niveauausgleich im Anhängerbetrieb sorgt. Sie hilft auch bei voller Beladung im Solobetrieb, was zu ausgewogenem Fahrverhalten führt. Guter Geradeauslauf und agiles Handling sind die Folge.

Das Motorenangebot entspricht weitgehend dem der Limousine, der Schwerpunkt liegt auf dem Diesel, die Vierzylinder-Selbstzünder liefern von 163 bis 240 PS, ein Dreiliter-V6-Aggregat bringt es gar auf 300 Pferdestärken. Die je nach Leistungsstufe teils doppelt aufgeladenen Motoren nutzen alle SCR-Technik zur Abgasreinigung, spritzen also den Add-Blue genannten Harnstoff zur Verbesserung der Emissionsqualität ein. Rund 18 Liter passen in den Tank für den Diesel-Zaubertrank, das reicht für etwa 8000 Kilometer. Einziger Benziner in der Motorenpalette ist ein Zweiliter-Turbobenziner mit 250 PS und 365 Newtonmeter (Nm) Drehmomentspitze, der nach Norm 6,8 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer konsumiert und dabei 155 g/km an CO2 emittiert. Die Fahrleistungen der Antriebe liegen alle deutlich über 200 km/h Spitze und unter sechs Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Untermotorisiert ist keine Version.

Ein wenig Wehmut liegt im Blick Ian Callums, wenn er auf die Zukunft des Automobils angesprochen wird. Ja, sagt er, die gibt es auf jeden Fall, auch wenn sich die Kunden in Städten wie London, Oslo oder Stockholm von ihr abwenden und nicht nur aus Kostengründen auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Klar ist jedoch seiner Meinung nach, dass sie elektrisch geprägt sein wird. Den satten Klang eines Sechs- oder gar Achtzylinders, der Autoenthusiasten gewiss auch in den nächsten Jahrzehnten beseelen wird, könnte man dann allenfalls noch auf dem Land erleben, wenn sich seine Lordschaft für eine lustvolle Ausfahrt mit dem konventionell motorisierten Automobil entschieden hat. (ampnet/mm)