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Doch das Gesamterlebnis eines Jaguar F-Type wird nicht allein bestimmt durch die Kraft unter der bewussten langen Haube. Kundige können den Achtzylinder mit 575 PS bei der stärksten SVR-Variante an den beiden außen liegenden Auspuff-Endrohren und den Sechszylinder mit 380 PS an dem zentralen Doppelauspuff oder am Typenschild erkennen. Jetzt kommt ein zentrales ovales Endrohr dazu, in das die Abgase des Jaguar F-Type P300 aus dem ersten Vierzylinder in einem Jaguar-Sportwagen strömen.

Vier Zylinder und die zwei Liter Hubraum erleichtern den Einstieg gerade in den Märkten, in denen Kraft und Hubraum von Staats wegen verteuert werden. Aber auch die Preise stellen ein starkes Argument für den P300 dar. Sie beginnen für den Jaguar F-Type P300 bei 59 200 Euro für das Coupé und 66 200 Euro für das Cabriolet.

Natürlich können die Sechszylinder mit Kompressor mehr. Und der Fünf-Liter-V8-Kompressor schafft sogar 322 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aber der P300 beschleunigt immerhin in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h, schafft 250 km/h und bietet sein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter schon ab 1500 Umdrehungen pro Minute. Unsportlich ist das nicht gerade. Und der Verbrauch sinkt – gegenüber dem eines F-Type mit V6 Kompressors um 16 Prozent.

Beim Jahrgang 2019 hat der F-Type-Käufer nun die Wahl zwischen je 14 Coupé- und Cabriolet-Varianten mit maximal 575 PS. Ein paar Retuschen am Frontstoßfänger und der Verzicht auf die seitlichen Kiemen fallen nur wenig ins Auge. Im Innenraum ändert sich ebenfalls kaum etwas. Der Touchscreen in der Mittelkonsole wuchs von acht auf zehn Zoll Bildschirmdiagonale. Hinter dem Bildschirm steckt nun die modernste Version des Touch Pro-Systems mit einem Quad-Core-Prozessor mit 60 GB Speicher und Ethernet-Verbindung. Die Zahl der Assistenzsysteme nahm zu.

Neben der Acht-Gang-Automatik bietet Jaguar jetzt für die F-Type-Modelle mit Heckantrieb und V6-Motor ein manuell zu schaltendes Sechs-Gang-Getriebe. Mit Schaltwegen von lediglich 45 Millimetern und für die „Spitze-Hacke-Technik“ optimal angeordneten Pedalen bietet diese Variante dem Fahrer ein besonders sportlichen Umgang mit seinem F-Type. Dem kommt die Torque Vectoring-Funktion in allen Varianten entgegen. In der neuen Variante R und im SVR wird die zusätzlich mit einem elektronisch aktiven Differenzial ergänzt. Doch Spitze-Hacke und Handschaltung muss man wollen. Der Fahrer bringt so mehr von seinen persönlichen Fähigkeiten ein. Manche mögen das, auch wenn die Zeiten schlechter ausfallen als mit dem automatischen Getriebe.

Im P300 hat niemand die Wahl. Vermissen wir das? Früher sah sich jeder, der sich zu den Experten zählen wollte, gezwungen, sich zur Handschaltung bekennen zu müssen. Heute ist das Bekenntnis zur Automatik längst nicht mehr ehrenrührig. Auch in unserem Zwei-Liter-F-Type verrichtete sie die Aufgabe, wie für sportliches Fahren gefordert: schnell und zum richtigen Zeitpunkt.

Auf den Strecken über die Landstraßen der Provence fehlt es uns auch nicht an Leistung. Die 300 PS werden mit den rund 1,7 Tonnen des F-Type jederzeit beeindruckend fertig. Da sich auch der Innenraum des P300 kaum von dem eines SVR unterscheidet, vermissten wir auf diesen Strecken nur wenig vom dem Überfluss, den die Achtzylinder bieten. Dafür überrascht der kleine Vierzylinder mit einem kernigen Sportwagen-Klang – fast wie ein Großer.

Auf der Mittelkonsole sitzen die Schalter dort, wo wir sie gewohnt sind. Das führte uns zu der – bangen? – Frage: Gibt es auch beim P300 diese ganz besondere Taste, die sich den Spottnamen „Prolltaste“ eingehandelt hat. Wer sie bei den bisherigen Modellen drückt, lässt seinem Jaguar freien Lauf. Der brüllt dann besten Acht-Zylinder-Sound nahezu ungehemmt in die Umgebung und erlaubt überdeutliches Auspuffdonnern im Schubbetrieb. Die Taste gibt es auch beim P300 – und sie wirkt. Auch so viel selbstbewusstes Motorengeräusch ist heutzutage keineswegs alltäglich, sondern eher trotzig. (ampnet/Sm)