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Natürlich ist es auch das Design, das einem Auto letztlich eine eigene Note verschafft. Im konkreten Fall leistete Hyundais europäischer Chefdesigner Thomas Bürkle mit seinem Team achtbare Arbeit. Denn angesichts des neuen City-Vans der Marke kann man behaupten, dass das Angebot in diesem Segment wieder um eine interessante und hübsche Erscheinung erweitert wird. Freilich dürfte seinen Werbeeffekt auch das „überzeugende Verhältnis von Preis und Wert“ haben, das Hyundai hervorhebt. Dazu passt der Einstiegspreis: Bei 14.690 Euro geht’s los (ix20 1.4 Classic), das Spitzenmodell ix20 blue 1.4 CRDi mit Start-Stopp-Automatik kostet 22.420 Euro. Und: Es gibt fünf Jahre Neuwagengarantie!

Nach dem Entern eines Hyundai ix20 beeindruckt, wie es mittlerweile doch gelingt, Cockpit und Innenraumverkleidungen unter Einsatz von Kunststoffen so zu gestalten, dass nichts „billig“ wirkt, auch wenn vorwiegend die Farbtöne Grau und Schwarz zum Einsatz kommen. Die erhöhte Sitzposition sichert gute Sicht nach vorn. Ob die bequemen Sitze Lob auch noch nach Langstreckenfahrten verdienen, bleibt anzuwarten.

Das Cockpit wirkt aufgeräumt, ist klar gezeichnet. Gut erkennbar sind die Rundinstrumente im Zentrum des Fahrerblicks. Einen Teil der Bedienungstasten nehmen die drei Speichen des Lenkrads auf. Dieser Trend in der Branche setzt sich also von oben nach unten weiter fort. Die Platzierung von Tasten auf dem Lenkrad ist gut gemeint, aber es bleibt eben Übungssache, beim Umstieg auf ein anderes Auto die richtigen Tasten im rechten Moment ganz ohne hinzugucken zu treffen.

In Bewegung bringen Hyundais City-Van wahlweise zwei Benziner (1,4- und 1,6-Liter-Vierzylinder) und ein Dieselmotor (1,4-Vierzylinder). Erarbeitet werden von den beiden Ottomotoren 66 kW/90 PS bzw. 92kW/125 PS, vom Selbstzünder ebenfalls 66 kW/90 PS. Er aber kann mit dem besseren Drehmoment punkten. Und das zählt, wenn die PS-Zahl schon nicht gerade auf üppig-spontanen Vortrieb schließen lässt. 220 Newtonmeter – wie beim Turbo-Diesel – sorgten jedenfalls dafür, dass dem Treibsatz an Steigungen auf den Testrouten zwischen Tegernsee und Innsbruck im großen Gang weniger schnell die Puste ausgeht als bei deutlich bescheideneren maximalen Drehmomenten von 137 Nm (1.4 Benziner) oder 156 Nm (1.6 Benziner). Und obendrein begnügte sich der dieselnde ix20 auf den zügig bewältigten Teststrecken mit einem zurückhaltenden Durchschnittsverbrauch nahe 6 l/100 km. Bestimmt können Hyundai-Techniker auch noch hinbekommen, dass, sagen wir so, die „Ausläufer“ des Arbeitsgeräuschs ihres Turbodiesels bei angeforderter voller Zugkraft noch weniger als jetzt im Innenraum wahrzunehmen sind.

Beim stärkeren Benziner und bei der Dieselmotorisierung kommt statt des Fünfganggetriebes ein Sechsganggetriebe zum Einsatz. Auch mit Vierstufen-Automatik kann ein Hyundai ix20 1.6 geordert werden (adaptive Steuerung, manuelle Schaltkulisse). Alle Motorisierungen gibt es auch mit der Start-Stopp-Automatik, die bei Hyundai das Kürzel ISG (Idle Stop&Go) tragen.

Mit der Auslegung des Fahrwerks trägt Hyundai dem zu vermutenden vorwiegenden Einsatz des ix20 Rechnung, von dem letztlich auch die vorgesehenen Motorisierungen abgeleitet wurden. Sie orientieren eher auf gelassene Gangart. Vorrang hat da ein Zusammenspiel von Federung und Dämpfung, das komfortbetontem Fahren dient. Wer Kurven gern sportlicher angeht, muss hinnehmen, dass der Aufbau auftretenden Fliehkräften weniger trotzt.

Dem innerstädtischen Einsatz eines City-Vans kommt auch dessen Wendekreis von 10,4 Metern entgegen. Wer damit auf Reisen geht, den dürfte eher die erreichbare Höchstgeschwindigkeit interessieren. Sie hält sich angesichts der wählbaren Motorisierungen in erwarteten Grenzen: 167 km/h schaffen beide 1,4-Liter-Treibsätze, auf 184 km/h bringt es der 1,6-Liter-Benziner.

Auf dem deutschen Markt wird der neue Hyundai ix20 Ende November eingeführt. (Auto-Reporter.NET/Wolfram Riedel)