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Nicht ganz so scharf geschnitten wie der Picanto erfreut sich der i10 dennoch eines sehr dynamischen äußeren Auftritts mit großen Kühlergrill, hoher Schulterline, konkaven Türkonturen und einer optisch bis in die C-Säule herumgeführten Heckscheibe. Zudem beweist er, dass auch Türschutzleisten keineswegs einfach nur Türschutzleisten sein müssen, sondern auch Designfunktion übernehmen können. Sie haben beim i10 die Form des nach rückwärts gewandten Profils einer Flugzeugtragfläche. Warum dieses ebenso stilbildende wie sinnvolle Merkmal nur der Topausstattung vorbehalten ist, bleibt rätselhaft.

Die größte Überraschung folgt im Innenraum. Hier wartet der i10 als längstes Fahrzeug im Segment mit Klassenbestwerten etwa bei der Beinfreiheit auf. Dass der Kofferraum um gut 30 Liter auf nun 252 Liter gewachsen ist, hat er zwar vor allem seiner Tiefe und nicht seiner Länge zu verdanken, aber mit maximal 1046 Litern Fassungsvermögen bei Umklappen der geteilten Rücksitzbank übertrumpft der in Rüsselsheim entworfene Koreaner den elf Zentimeter kürzeren Klassenprimus aus Wolfsburg um gut zehn Prozent. Allerdings verbleibt nach dem Umlegen der Fondsitze auch beim Hyundai eine Stufe.

Trotz aller Design- und Komfortansprüche bleibt der Hyundai i10 primär ein Stadtauto. So darf es auch hier ein Dreizylinder sein, der den Kleinstwagen mit 48,5 kW / 67 PS auf 155 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt. Das 1,0-Liter-Triebwerk sticht in Sachen Geräuschdämmung die Konkurrenz aus. Das bauartbedingte Brummen ist ihm völlig fremd, und auch bei der Leistungsentfaltung ist es harmonischer als seine Klassenkameraden. Ab 2500 Umdrehungen in der Minute ist das Motörchen ausreichend munter. Das Drehmomentmaximum von 94 Newtonmetern (Nm) ist bei 3500 Touren erreicht. Wer in bergigen Regionen wohnt oder den i10 immer wieder auch einmal auf der Autobahn nutzen möchte, sollte aber auf den 1,2-Liter-Vierzylinder mit 64 kW / 87 PS und 121 Nm setzen. Für ihn rechnet Hyundai mit einem Verkaufsanteil von rund einem Viertel. Er packt bereits ab 1500 U/min spürbar zu und nimmt bei 3000 Umdrehungen noch einmal etwas Zusatzschwung auf. Der i10 1.2 benötigt für den Sprint bis 100 km/h über zweieinhalb Sekunden weniger und spart im Durchzugsbereich zwischen 80 km/h und 120 km/h fast volle fünf Sekunden. Dabei liegt der Normdurchschnittsverbrauch nur 0,2 Liter über dem des kleineren Motors.

Beiden Varianten ist eine angenehm leichtgängige und weiche Fünf-Gang-Schaltung gemeinsam, deren Wege aber ruhig etwas kürzer hätten sein dürfen. Auch auf eine Sperre für den unter dem fünften Gang liegenden Rückwärtsgang verzichtet Hyundai. Alternativ wird eine Vier-Stufen-Automatik offeriert. Der i10 ist mit seiner ausreichend straffen und ebenso komfortablen Federung klar auf europäische Bedürfnisse abgestimmt. Gleiches gilt für die leichtgängige, aber ausreichend direkte Lenkung. Den Toleranzbereich des ESP hat Hyundai recht weit gefasst. Es greift zudem erstaunlich sanft ein.

Ab Mitte November können sich Interessenten von den Qualitäten die i10 überzeugen, dessen Vorgänger mit über sieben Prozent Marktanteil in der Klasse Platz 5 der Verkaufsstatistik belegt hat. Los geht es bei 9950 Euro für die Basisversion inklusive Vorhangairbags. Die beiden mittleren Ausstattungslinien Classic und Trend, auf die drei Viertel aller Verkäufe entfallen dürften, starten bei 10 950 Euro bzw. 11 620 Euro. Das Topmodell Style ist ab 12 480 Euro erhältlich. Wer die vier optionalen Zusatzpakete dazu ordert, der landet bei Vollausstattung bei knapp über 15 000 Euro. Egal welches Modell es am Ende wird, auch die fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung haben alle i10 und sind nicht nur in der kleinsten Klasse einmalig. (ampnet/jri)