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Dem 998-cm3-3-Zylinder-Modell liegt der bereits auf dem Markt eingeführte 1,0-l-Kappa-Motor mit Mehrpunkteinspritzung zugrunde, der in der Turbo-Variante mit mehreren Verbesserungen und neuen Technologien aufwartet, z. B. einer Benzindirekteinspritzung und einem kleinen Single-Scroll-Turbolader. Der 1,0-Liter-T-GDI-Motor erreicht bis zu 120 PS und ein Drehmoment von 172 Nm. Er wird im Laufe des Jahres 2015 die Motorenpalette des neuen Hyundai i20 erweitern.

Der neue Motor ist mit einer elektronisch gesteuerten Ladedruckregelklappe ausgerüstet. Der Abgasfluss wird verbessert, die Leistung bei niedrigen Drehzahlen erhöht und die Ansprechzeit optimiert. Eine 6-Loch-GDI-Einspritzdüse mit einem Druck von überdurchschnittlichen 200 bar sorgt für eine saubere Verbrennung und einen effizienteren Kraftstoffverbrauch. Die Emissionen erfüllen dadurch bereits jetzt die Standards der Euro 6c Abgasnorm - drei Jahre vor deren Einführung 2017.

Um die unterschiedlichen Temperaturen im Zylinderkopf und dem Zylinderblock in den Griff zu bekommen, verwendet der Motor ein neues „Split-Cooling"-Konzept (mit getrenntem Kühlmittelkreislauf). Der Zylinderblock wird zwecks geringerer Reibung und eines effizienteren Durchlaufs schnell aufgewärmt, während der Zylinderkopf bei niedrigeren Temperaturen arbeitet, um Einspritzung und Verbrennung zu optimieren. Um den Motor möglichst klein zu halten, ist das Auspuffrohr in den Zylinderkopf integriert und kann daher über das Wasserkühlsystem effizient gekühlt werden. Diese Maßnahmen haben eine kürzere Aufwärmphase des Katalysators zur Folge. Im Endeffekt verringern sich dadurch der tatsächliche Kraftstoffverbrauch und die Emissionen. (dpp-AutoReporter/hhg)