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Dafür hat sich Honda für den HR-V um ein Äußeres bemüht, das weniger gewaltig aussieht, sondern die Nähe zur Coupéform sucht. Das gelingt Honda jetzt besser als manch anderem, bei dem sich die „coupéartige“ Dachlinie eher im Prospekttext als in der Wirklichkeit findet.

Auch wenn sich das Äußere darum bemüht, den Crossover mit Betonung zur Limousine mit einem Schuss Coupé zu geben – die höhere Sitzposition weist den HR-V als SUV aus. Die Armaturentafel und sämtliche Bedienelemente rücken ihn aber wieder in Richtung Pkw. Es gibt sich aufgeräumt, weil viele die Schalter und Taster rund ums dicke Leder-Lenkrad angeordnet sind – leicht erreichbar, aber gewöhnungsbedürftig

Die Atmosphäre an Bord ist angenehm. zweifarbige Gestaltung, weiche Materialien, glänzender Chrom bei Umrandungen, Klavierlack auf der Mittelkonsole und ausreichend große Sitze, die auch auf langen Strecken nicht müde machen. Außerdem bietet auch der HR-V über das Sitz-Faltsystem „Magic Seat“ diverse Möglichkeiten, Ladung unterzubringen. Das ganze Ambiente präsentiert sich in einem Stil, der nur noch entfernt an die Grobheiten eines Geländewagens oder der ersten Generation erinnert.

Zeigemäße Elektronik ist auch an Bord. „Honda Connect“ bindet das eigene Smartphone ein. Über Mirrorlink lassen sich dessen Inhalte auf dem Touchscreen in der Mitte der Armaturentafel darstellen. Das Internet ist ebenfalls an Bord, und Garmin liefert die Navigation zu. Das City-Notbremssystem gehört zum Serienumfang. Mit dabei sind eine Kollisionswarnung, ein Spurhalteassistent, ein Fernlicht-Assistent und eine Verkehrszeichenerkennung.

Hat man sich auch für einen adaptiven Tempomaten entschieden, lässt sich dieser Honda um ein System erweitern, das den Wagen immer exakt auf der Geschwindigkeit hält, die die Kamera am Straßenrand abgelesen hat. Nett ist die Möglichkeit, den Wagen mit „Auto Brake Hold“ immer am Rückrollen zu hindern, auch wenn er ausgekuppelt ist und der Bremsfuß nicht aktiv ist. In solchen Fällen leuchtet das Bremslicht.

Der HR-V läuft in Japan und in den USA bereits seit anderthalb Jahren. Wenn er jetzt im September in Deutschland in den Handel kommt, wird er nur mit Frontantrieb angeboten. Außerdem stehen nur zwei Motoren zur Wahl: der neue Benziner 1.5 i-VTEC. Der Sauger leistet 130 PS und bringt es auf 155 Newtonmeter (Nm) Drehmoment. Sein Normverbrauch (nach NEFZ) liegt bei 5,2 Liter, seine Kohlendioxidemission bei 120 Gramm pro Kilometer, beide Werte allerdings nur mit dem CVT-Getriebe. Das simuliert jetzt sieben Stufen, wenn man die Schaltpaddel am Lenkrad einsetzt. Aber auch dieses CVT-Getriebe nervt beim Beschleunigen mit dauerhaft hohen Drehzahlen und viel Krach. Die Kombination CVT und Benziner mit niedrigem Drehmoment empfiehlt sich nur für gelassene Fahrer.

Ganz anders führt sich der Diesel 1.6 i-DTEC mit 120 PS auf. Schon die 300 Nm Drehmoment heben den in eine andere Welt. Mit dem gut geführten und leichtgängigen Sechs-Gang-Handschalter bringt das flotte Fahren richtig Spaß, mehr als die Zeit von zehn Sekunden für den Standardsprint von null auf 100 erwarten lässt. Zur Ehrenrettung des Benziners sei an dieser Stelle vermerkt, dass der mit der Handschaltung nur 0,2 Sekunden mehr bis 100 km/h braucht. Bei den Normverbrauch-Werten liegt der Diesel ebenfalls vorn. Für den nennen die Unterlagen 4 Liter (104 g/km CO2) auf 100 km, für den Benziner 5,2 Liter.

Die CVT wird die Rückkehr des japanischen Herstellers in das Segment der kompakten SUV-Crossover im September dieses Jahres nicht versalzen. Sie hat ihr Publikum. Der eher drehmomentschwache Benziner bringt schaltfreudigen Menschen flott ans Ziel. Unsere Wahl fiele bei dieser Auswahl sicher auf den Diesel. Aber auf der Küstenstraße von Lissabon wäre die CVT vermutlich die bessere Wahl gewesen fürs langsame Gleiten bei Stopp and Go neben dem Badestrand. Dort interessiert vor allem das Aussehen. Und da hat der Honda Einiges zu bieten. (ampnet/Sm)