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„Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive“ nennt Honda das komplizierte Verfahren, nach dem elektrisch und leise durch die Nachbarschaft gerollt, aber auch unter lautstarken Getöse über den Rennkurs gebrettert werden kann. Einen „Normal“-Modus kennt der NSX nicht, stattdessen wählt der Fahrer aus „Quiet“, „Sport“, „Sport+“ und „Track“. Da im Track-Modus die Fahrhilfen und Stabilitätsprogramme nahezu vollständig deaktiviert sind, sollte die Gewöhnungsphase nicht allzu kurz sein, um unliebsame Überraschungen zu vermeiden.

In Sport und Sport+ stellt der NSX trotz der Gewalt von 427 kW / 581 System-PS und mehr als 600 Newtonmeter Drehmoment erstaunlich geringe Anforderungen an das fahrerische Können. Fast genügsam könnte man das Verhalten nennen, sehr stabil und ausgewogen mit erstklassiger Rückmeldung und viel mechanischem Grip, so dass auch Amateure keine Schwierigkeiten haben sollten, die Fuhre wieder einzufangen, wenn mal das Heck „kommt“. An der vorbildhaften Balance hat die Vorderachse ihr Verdienst, denn die beiden dort platzierten Elektromotoren helfen – notfalls mit unterschiedlichen Drehzahlen – den Renner ausgangs der Kurve auf stabilem Kurs zu beschleunigen.

Dabei ist der neue NSX kein Leichtfuß. Rund 1750 Kilogramm bringt er fahrfertig auf die Waage, woran der Anteil der lithiumionen-basierten Leistungs-Batterie und der übrigen Elektrik mit etwa 200 Kilogramm zu veranschlagen ist. Rein rechnerisch fährt der NSX also einen zweiten V6-Verbrenner spazieren. Der hinter den Sitzen montierte hat 3,5 Liter Hubraum und leistet für sich schon 373 kW / 507 PS, hinzu kommen 37 kW der E-Maschine, die direkt auf die Hinterachse wirkt und die je 54 kW, die an den Vorderrädern zum Einsatz kommen. Zu den Erstaunlichkeiten des Fahrerlebnisses gehört, dass die nebst ein oder zwei Insassen rund 1900 Kilogramm Masse weder im Lenkrad, noch bei Richtungswechseln oder hartem Einbremsen spürbar sind.

Der Drehknopf für die Fahrmodi ist das zentrale Steuerungsorgan, Park- oder Rückwärtsbewegung werden von Tasten aktiviert. Der Druckknopf zur Betätigung der automatischen oder manuellen Getriebefunktion spielt eher eine Nebenrolle. Beim manuellen Schalten fällt auf, dass der Gangwechsel fast schneller als der Hebelweg erfolgt. Der ist nämlich im Vergleich zu Sportboliden ähnlichen Kalibers eher lang, während die neungängige Doppelkupplungs-Schaltbox mit enormer Geschwindigkeit die Übersetzungen durchdekliniert. Hartes Bremsen aktiviert automatisch den Wechsel in kürzere Gänge, notfalls über drei Stufen hinweg, im Track-Modus auch gern mit klangvollen Zwischengas-Stößen.

Fahrmaschinen wie der NSX müssen Anforderungen an Reisekomfort nicht unbedingt erfüllen, ihnen verzeiht man gewöhnlich, wenn die Federung rustikal und die Dämpfung grobschlächtigen Kalibers ist. Bei der Honda-Flunder ist derlei Nachsicht nicht erforderlich, denn die für den NSX spezifizierte Variante des Magnetic-Ride-Systems vermittelt soliden Fahrkomfort. In den Dämpfern werden, wie es bei einigen GM- oder Audi-Modellen ebenfalls angewandt wird, kleine Metallpartikel im Bruchteil einer Sekunde elektrisch aktiviert, so dass die gewünschte Verhärtung oder Erweichung eingesteuert wird. Erfreulich gelassen wirkt der Bolide als Cruiser: Der neunte Gang kann dank den bulligen Drehmoments selbst bei City-Tempo angewendet werden. Zwar fast zwei Liter jenseits des NEFZ-Wertes endete die erste Testfahrt, jedoch erscheinen 12,3 Liter je 100 Kilometer absolut klassenkonform.

Ebenso unkompliziert wie technisch anspruchsvoll, ebenso energisch wie gelassen, leicht zu beherrschen und voller souveräner Kraft – so präsentiert sich der neue NSX. Jason Widmer ist überzeugt, dass ein High-End-Antrieb, wie der dort verwirklichte einen weit höheren Preis rechtfertigen würde als die 180 000 Euro.