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„Eigentlich haben wir keine Konkurrenz", sagt Projektleiter Hideki Kakinuma und deshalb hat man sich auch nicht an anderen Kompaktwagen orientiert. Der 2,0-Liter-VTEC-Turbo leistet jetzt 320 PS, die bei 6500 Umdrehungen pro Minute (U/min) anliegen; das maximale Drehmoment von 400 Newtonmetern (Nm) wird bei 2500 bis 4000 U/min erreicht. Verantwortlich für die Mehrleistung ist das elektronische Setup und die neuentwickelte Monoflow-Abgasanlage mit drei Endrohren. Die ist übrigens vollständig funktional; der mittlere Topf filtert unerwünschte Frequenzen heraus und sorgt für ein abgesenktes Geräuschniveau bei hohen Geschwindigkeiten.

Über ein Doppelkupplungs-Getriebe wird zwar nachgedacht, einstweilen bleibt Honda jedoch bei der Sechs-Gang-Handschaltung. Sie verfügt über ein neues Rev-Match-System, mit dem beim Herunterschalten die passende Drehzahl getroffen wird; Puristen, die noch selber Zwischengas geben können, werden allerdings dankbar sein, dass die Funktion sich auch abschalten lässt. Eine Hybridisierung nach Vorbild des Supersportwagens NSX war beim Type-R, so Kakinuma, übrigens kein Thema.

Dennoch will man das Modell etwas größeren Kundenkreisen schmackhaft machen als bisher. Deshalb gibt es jetzt einen „Comfort"-Modus für das Fahrwerk, der sich vom „Sport"-Modus und der rein für die Rennstrecke ausgelegten „+R"-Einstellung spürbar unterscheiden soll.

Bei der Sportlichkeit müssen keine Abstriche gemacht werden – im Gegenteil. Das Chassis ist um 52 Prozent steifer als bisher, dennoch ist das Gewicht - auch durch Verklebungen der Karosse - mit minus 16 Kilogramm sogar noch etwas gesunken. Der Fahrzeugschwerpunkt liegt um 34 mm tiefer, und die Fahrwerksgeometrie wurde vorn und hinten neu konstruiert. Die Gewichtsverteilung liegt bei 62:38 (vorn/hinten). Allradantrieb wird übrigens auch bei dieser Generation des Type-R keine Option sein.

Vor allem der Optik „und dem Abstand zum Vorgänger" dienen die 20-Zoll-Räder. Bislang war der Type-R mit 19-Zöllern ausgerüstet. Damit steigen die ungefederten Massen marginal. Dafür wurden die Bremsen optimiert, um noch direkter anzusprechen.

Die Sitzposition liegt um 50 mm niedriger, und der bislang unter dem Fahrer platzierte Tank ist nach hinten gewandert. Die Variabilität der Rückbank, das haben Kundenbefragungen ergeben, ist beim Type-R kein vorrangiges Thema.

Bei der Sitzprobe fallen die ungewöhnlich hohen Seitenflanken auf, die auf der Rennstrecke phantastischen Halt geben dürften. Das Lenkrad ist griffig, der kalte Aluminium-Schaltknauf eher niedrig positioniert. Direkt davor ist eine Plakette montiert, auf der die individuelle Produktionsnummer eingraviert ist. Ein metallisch roter Streifen und gut gemachtes Kohlefaser-Imitat zieren die Armaturentafel.

Beim Blick auf das Exterieur könnte man den Eindruck bekommen, dass die Honda-Designer etwas zu dick aufgetragen haben. Doch die auffälligen Aerodynamik-Elemente sind durchgängig funktional. Über die Hutze auf der Motorhaube strömt Frischluft durch einem aufgenieteten Alublechkanal zur Kühlung links und rechts in den Motorraum. Und die Wirbelgeneratoren am Dach (Vortex-Spoiler) strömen den Heckspoiler ideal an. „Die Aerodynamik ist auf perfekte Hochgeschwindigkeits-Stabilität ausgelegt", sagt Kakinuma.

Schon das Vorgängermodell erreichte stolze 270 km/h. Weniger dürfte es beim neuen Type-R kaum werden. Im Juni wird das Auto homologiert, kurz darauf steht es bei den Händlern – und führt dort eine eindrucksvolle Tradition weiter. (ampnet/mk)