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Generation zehn soll den Erfolg verstärken. Wohl auch deswegen haben sich die Entwickler in Europa und Japan so ins Zeug gelegt. Noch nie seien bei einem neuen Auto so viele Dinge grundsätzlich angepackt und verbessert worden, sagt uns ein Insider, ein Japaner mit astreinem Deutsch.

Dennoch lässt sich der neue Civic unschwer als Nachfolger erkennen; die Silhouette blieb sehr ähnlich, und auch das Gesicht kann die Verwandtschaft nicht verleugnen. Im Rückspiegel erscheint ein freundliches Gesicht mit Kühlergrill und schmalen Scheinwerfern. Die großen Lufteinlässe lassen dennoch beim Näherkommen erkennen, dass hinter dem Lächeln auch Kraft steckt. Die hoch und eckig ausgestellten vorderen Radhäuser vermitteln dieselbe Botschaft, unterstrichen von der deutlich zum massigen Heck hin ansteigenden Charakterlinie.

Hat der Civic auf der Straße den Überholvorgang abgeschlossen, zeigt er, dass sich kaum je ein Designteam mehr Mühe gegeben hat, dem Hinterherfahrenden den Blick auf ein langweiliges Heck zu ersparen.

Innen gibt sich der Honda zurückhaltend modern, zeigt Stil und gute Materialien. Die Sitze sind bequem und geben guten Seitenhalt, könnten aber für norddeutsche Sitzriesen einen größeren Verstellbereich aufweisen.

Schon auf den ersten Kilometern unserer Probetouren oberhalb Barcelonas zeigte die Progressivlenkung, was sie kann: Auch in engen Serpentinen mussten wir nur selten umfassen. Die Lenkung reagiert spontan, präzise und zunehmend so direkt, dass niemand die Hand vom Lenkrad nehmen muss, um umzugreifen. Gut gefiel uns auch die serienmäßige Sechs-Gang-Handschaltung, die sich mit kurzem Knüppel, auf kurzen Wegen leicht und knackig durch die Gassen schieben lässt. Eine Überraschung bot aber die CVT-Automatik, die insgesamt sieben Gänge simuliert. Das schafft im Honda ein Klangbild, das einer normalen Wandler- oder DSG-Automatik und damit den Erwartungen des Fahrers fast entspricht. Nur beim Kickdown stellt sich das oft so geschmähte „Turbinen“-Jaulen ohne spürbaren Zusammenhang zur Beschleunigung ein. Honda ist hier ein großer Wurf gelungen.

A propos groß: In der Länge wuchs der Honda Civic um 100 mm auf 4,52 m. Die Breite wuchs um 30 mm, der Radstand um 95 mm auf 2,70 m. Dafür nahm die Höhe um 20 mm ab. Der Schwerpunkt sank immerhin um 34 mm. Der Fahrer sitzt damit deutlich tiefer: Und der gewachsene Radstand bringt mehr Innenraum für den Rest der Insassen, zum Beispiel 30 mm mehr Kniefreiheit und einen Kofferraum, der auf 478 Liter wuchs und sich auf 1287 Liter erweitern lässt.

Die neue Karosserie fällt leichter aus. Außerdem wurde die Aerodynamik verbessert. Honda sagt, um drei Prozent – ohne den Ausgangs- oder den Endwert zu nennen. Spürbar ist jedenfalls die Arbeit der Aeroakustiker und der Schwingungsexperten: Der Civic glänzt mit geringen Fahrgeräuschen über den gesamten Geschwindigkeitsbereich.

Der Honda tritt am 18. März im deutschen Handel zunächst mit zwei Benzinmotoren an. Ein EU-6-Diesel mit 1,5 Litern Hubraum soll im kommenden Jahr nachgereicht werden. Der kleine Turbo-Benziner mit drei Zylindern von einem Liter Hubraum leistet 97 kW / 125 PS und wird mit einem Normverbrauch (nach NEFZ) von 5,1 Litern angegeben. Das kann der Vierzylinder mit 1,5 Litern Hubraum und 134 kW / 182 PS mit seinen 5,8 Litern erstaunlicherweise besser. In der Praxis beließ es der Vierzylinder bei Verbrauchswerten um sechs Liter, der Dreizylinder lag höher.

Bereits Aussehen und Raumangebot, Ambiente und Sicherheitsausstattung lassen aus dem Honda Civic der zehnten Generation ein attraktives Angebot werden. Seine Fahreigenschaften, bereits der kleine, aber erst recht der große Turbo, die Lenkung, das Fahrwerk und – wer hätte gedacht, dass mir das mal in die Tastaur fließen würde – das überzeugende CVT-Getriebe müssen andere in der Kompaktklasse tatsächlich als Kampfansage betrachten. (ampnet/Sm)