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Zu sehen ist davon zunächst mal nicht so viel. Allein der modifizierte Kühlergrill, der üppig dimensionierte Dachspoiler oder die doppelten Auspuff-Endrohre geben Hinweise auf das sportliche Potenzial des Focus ST. Am einfachsten zu erkennen ist der Ausnahme-Athlet vielleicht noch an den exklusiv gestalteten 18- und 19-Zoll-Alufelgen oder den beiden Lackierungen „Performance Blau“ und „Tropical Orange“, die den ST-Modellen vorbehalten sind. Anders dagegen der Blick in den Innenraum. Klassische „Sportabzeichen“ wie Instrumente für Lade- und Öldruck, Alu-Pedalerie, Lederlenkrad und Chromschmuck am Schalthebel deuten noch an, die auffälligen und passgenau konturierten Recaro-Sportsitze lassen keinen Zweifel, was passiert, wenn man den Start-Button drückt.

Mit markantem Röhren erwacht die jüngste Generation des 2,3-Liter-Eco-Boost-Turbobenziners, der jetzt 280 PS aus seinen vier Brennräumen kitzelt, 30 PS mehr als bisher. Die kommen zwar erst bei 5500 Umdrehungen vollständig zur Geltung. Doch schon mit dem ersten Tritt aufs Pedal zerrt der Focus ST kräftig an den Zügeln. Kaum weniger spontan die wuchtigen 420 Newtonmeter (Nm), mit denen der Wagen ab 3000 Touren den Insassen ins Kreuz tritt. „Soviel Power hat zurzeit kein anderer Kompaktwagen im Segment“, sagt Leo Roeks. Der Standardsprint auf Tempo 100 gelingt in schnellen 5,7 Sekunden, im Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h hängt er nun sogar den weitaus potenteren Focus RS mit 350 PS ab.

Dazu passt dann auch die Dieselvariante, die mit ihrem matten Sound auch akustisch eher die Rolle des Reisenden statt Rasenden spielt. Die Leistung des Zwei-Liter-Selbstzünders, der wie der Benziner die Euro 6d-Temp-Norm erfüllt, wurde um 5 auf 190 PS angehoben. Mit seinem unveränderten satten 400 Nm Drehmoment bietet er damit zwar in allen Situationen Druck und Durchzug, doch mehr noch als das sportliche, genießt man mit dem Vierzylinder-Turbo das schaltfaule und untertourige Fahren.

Nun ist es das eine, mehr Leistung unter die Haube zu packen. Etwas völlig anderes dagegen, die gewonnene Kraft kontrolliert auf die Straße zu bringen. Doch hier zeigen Fords Fahrwerkspezialisten einmal mehr ihre ganze Kunst. Eine neue Abstimmung der Achsschenkel hier, ein tieferer Schwerpunkt und straffer abgestimmte Stoßdämpfer dort, dazu eine kürzer übersetzte elektromechanische Lenkung sowie einem serienmäßigen radselektiven Bremseingriff (auch Torque-Vectoring genannt) – und schon folgt der Wagen auch in schnellen und engen Kurven präzise und sicher dem einmal eingeschlagenen Kurs.

Passend dazu wechselt das manuelle Sechs-Gang-Getriebe mit kürzeren Schaltwegen als in den anderen Focus-Versionen derart exakt und knackig die Gänge, dass man weder Schaltpaddels am Lenkrad noch eine Automatik vermisst. Sind außerdem das elektronisch geregelte eLSD-Differenzialsperre (Serie im Benziner) sowie die elektronische Dämpfer-Regelung CCD (Serie in Schrägheck-Benziner, optional für Diesel), eingebaut, verhält sich das Auto „wie Dr. Jekyll & Mr. Hyde, mit zwei unterschiedlichen Gesichtern“, scherzt Leo Roeks. Dafür genügt ein Druck auf die Fahrmodus-Taste „S“ oder „Racetrack“, die griffgünstig aus der Mittelkonsole ins Lenkrad gewandert ist, und der Focus ST zeigt, wie souverän und messerscharf kurvige Landstraßen oder bergige Serpentinen zu fahren sind. Auch wenn die Passagiere auf der Rückbank das vielleicht anders sehen werden.

Denn auch der neue Focus ST soll noch und zu allererst als Familienauto durchgehen. Deshalb gibt es neben der 4,39 Meter langen Schräghecklimousine zugleich auch die 4,67 Meter lange Kombivariante Turnier, die sich mit bislang rund 60 Prozent Verkaufsanteil sogar als die beliebtere Karosserievariante entpuppte. Sogar eine Anhängerkupplung inklusive Stabilisierung kann nun geordert werden. Neben den bekannten Vorzügen der variabel klappenden Sitze und Rückenlehnen, glänzt der Turnier- Kofferraum mit maximal 1653 Liter Stauvolumen. (ampnet/fw)