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Technisch waren Consul und Granada weitgehend identisch, allerdings kamen in beiden Produktionsländern unterschiedliche Motoren zum Einsatz.

Die beiden Typenbezeichnungen gingen auf eine strategische Aufgabenteilung zurück. Vertrat der Consul eher die gutbürgerliche Variante, die sich an rationalen Vernunftwerten ausrichtete, übernahm der Granada den vornehmeren Part. Damit wurde er, so der Pressetext, „auch Käufern gerecht, die auf überdurchschnittliche Fahrleistungen und Eleganz Wert legen.“ Zudem lockte er mit zusätzlichen Komfortausstattungen, einer umfangreicheren Instrumentierung mit Drehzahlmesser und zusätzlicher Geräuschisolierung.

Neben dem klassischen Viertürer bot Ford auch einen coupéhaften Zweitürer im sportlich-eleganten „Fastback“-Zuschnitt und eine Kombiversion mit der traditionsreichen Modellbezeichnung „Turnier“ an. Der Kunde hatte die Wahl zwischen 36 verschiedenen Modellvarainten. Consul und Granada sind waren 4,57 Meter lang, 1,79 Meter breit und 1,41 Meter und somit 15 Zentimeter kürzer und 6,5 Zentimeter niedriger als ihre M-Vorläufer. Zu den Sicherheitsmaßnahmen an Bord des Granada zählten stoßabsorbierende Front- und Heckteile, Sicherheitsgurte für die Ein-Hand-Bedienung, versenkte Türöffner innen und außen, Kindersicherungen an den Fondtüren, ein gepolstertes Armaturenbrett sowie – damals exklusiv nur von Ford angeboten – eine Sicherheitslenksäule mit Zieharmonika-Staucheffekt.

Auch wenn der Consul bescheidener wirkte als sein Zwillingsbruder mit dem spanischen Namen, spartanisch trat er deswegen noch lange nicht auf. Bereits in der „L“-Ausstattung verfügte er über Einzelliegesitze, Teppichboden, einen Make-up-Spiegel in der rechten Sonnenblende, eine heizbare Heckscheibe sowie Zeituhr und Tageskilometerzähler. Und dann gab es da noch den Consul GT – mit Sportfelgen, 185er-Gürtelreifen, schwarzem Frontgrill, härter abgestimmter Federung, Halogen-Fernscheinwerfern, Sportlenkrad, Schaltknüppel mit Lederknauf und Rallye-Instrumentierung.

Der vornehmere Granada bevorzugte den luxuriösen, komfortbetonten Auftritt: Modellspezifisch waren auch die ausgeformten Armlehnen und die gepolsterte, farblich abgestimmte Hutablage, Vordersitze mit Liegesitzfunktion sowie ein separates Heizungs- und Belüftungssystem für den Fond. Zur zusätzlichen Instrumentierung gehörten ein Drehzahlmesser sowie eine Öldruckanzeige, ein Amperemeter und eine Handbrems-Kontrollleuchte.

Als Antrieb diente dem Consul ein 1,7 Liter großer V4-Motor mit 75 PS; Leistungshungrigere konnten auf den 99 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder zurückgreifen, der auch im US-Modell Ford Pinto seinen Dienst verrichtete. Darüber rangierte der kleinste, aus dem 20 M bekannte V-Sechszylinder, der aus 2,3 Litern Hubraum 108 PS schöpfte. Beim Granada kam dieses Triebwerk als Einstiegsmotorisierung zum Zuge.

In höheren Leistungssphären siedelten zwei weitere V6 an: eine 2,6-Liter-Ausführung mit 125 PS – unverändert aus den Vorgängermodellen übernommen – sowie die 138 PS starke Topmotorisierung 3,0 V6. Die wiederum entsprach weitgehend dem im englischen Ford Capri verwendeten Doppelvergaser-Aggregat. Die Granada-Motoren sorgten für Höchstgeschwindigkeiten zwischen 145 und 182 km/h, wobei die 3,0-Liter-Versionen in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigte.

Drei Jahre nach dem Debüt stand das erste Facelift an. Das neu geordnete Motorenprogramm umfasste sechs V-Triebwerke von 1,7 bis 3,0 Liter Hubraum und ein von 70 bis 138 PS reichendes Leistungsangebot mit drei V6-Motoren. Die Basis bildeten zwei 1,7-Liter-Varianten – eine mit 70 PS für den Betrieb mit Normalbenzin und eine auf Superbenzin ausgelegte 75 PS-Version.

1976 erweiterte der 2,8-Liter-V6 mit einer Benzineinspritzung von Bosch die Antriebspalette. Das sportliche Ergebnis waren 150 PS, die den Granada 2.8i in 10,8 Sekunden auf 100 km/h und auf eine Spitze von 190 km/h bewegte.

Im Jahr darauf folgte die zweite Granada-Generation, die bis 1985 gebaut wurde.