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Ihre Hausaufgaben bestens gemacht haben die Entwickler und Ingenieure im Interieur. Das bislang viel zu große Anzeigendisplay zwischen den beiden Rundinstrumenten ist auf ein vernünftiges Maß geschrumpft. Tachometer und Drehzahlmesser präsentieren sich in gediegener Eleganz.

An der Materialanmut gab es auch in der ersten Generation wenig auszusetzen. Jetzt wirkt alles noch ein ein bisschen feiner und hochwertiger. Da ohnehin 70 Prozent der S-Max-Kunden zur Topausstattung Titanium gegriffen haben, wird Ford auch hier (wie schon beim Mondeo) eine noch luxuriösere Vignale-Versison auf den Markt bringen.

Die drei mittleren Einzelsitze klappen nun mit einem Handgriff (und nicht mehr mit zweien) um und lassen sich ebenso wie die beiden Plätze in Reihe drei auch vom Kofferraum aus umlegen. Erleichtert hat Ford zudem beim Siebensitzer den Zugang in die hinterste Reihe, denn mit einem einfach Zug am Haken neigt sich nicht nur die Lehne nach vorne, sondern rutscht der Sitz auch gleich noch ein Stück beiseite. Bei dem nach wie vor recht flexiblem Sitzkonzept findet sich dann auch der einzige nicht ausgemerzte Schwachpunkt im S-Max: Die Ingenieure haben auch bei der Neuauflage vergessen, dem Auto eine umlegbare Beifahrerrückenlehne zu spendieren. Schade. Dafür gibt es auf Wunsch für Fahrer und Beifahrer Multikontur-Massagesitze.

Eine Stufe im Kofferraum bei umgeklappten Rückenklehnen steht einem Van überhaupt nicht gut: Nur Käufer eines Siebensitzers bekamen bei Ford bislang die ebene Ladefläche, Fahrer des Fünfsitzers mussten sich dafür extra einen ausziehbaren Laderaumboden bestellen, der zudem nicht ganz bündig mit den Lehnen abschloss. Der neue S-Max verfügt nun serienmäßig über einen höher gelegten Kofferraumboden und nutzt den Platz darunter als Staufach. Die Heckklappe fällt nun auch etwas breiter aus, wegen der Option auf die Rückfahrkamera wanderte der Griff leider sehr weit nach unten. Auf Wunsch lässt sie sich aber ja auch per Sensor mit einer Fußbewegung unter dem Stoßfänger handlos öffnen und schließen. Die Entwickler haben es sogar noch geschafft, jetzt auch noch ein vollwertiges Reserverad außen am Unterboden unterzubringen. Und endlich ist auch eine Dachreling montiert.

Deutlich gewachsen ist natürlich die Auswahl an Assistenzsystemen. Sie umfasst unter anderem auch eine Verkehrszeichenerkennung, ein Pre-Collision-System mit Fußgängererkennung und eine Frontkamera zur besseren Sicht in engen Parklücken oder an Kreuzungen.

Besonders stolz ist Ford auf zwei eigene Neuerungen. Zum einen ist ein intelligenter Speedlimiter erhältlich, der den Tempomaten mit der Verkehrszeichenerkennung oder dem Navigationssystem verknüpft. Er passt die Geschwindigkeit innerhalb einer individuell vorgegebenen Toleranz von maximal 10 km/h dem tatsächlich erlaubten Wert an. Dies geschieht ohne Bremseingriffe über die Drosselklappe des Motors. Zweites Novum ist die kurz nach der Markteinführung erstmals in Deutschland verfügbare Adaptiv-Lenkung mit drei einstellbaren Modi.

Das Motorenangbeot spannt sich vom 120 PS starken 2,0-Liter-Diesel bis zum gleich großen Benziner mit doppelt so viel Leistung. Neu sind der 1,5-Liter-Ecoboost-Benziner mit 160 PS und der Biturbo-Diesel mit 210 PS und 450 Newtonmetern Drehmoment. Den Löwenanteil dürften die bereits bekannten mittleren Leistungsstufen des 2,0 l TDCi mit 150 PS und 180 PS sowie der Einstiegsbenziner ausmachen. Für die beiden Selbstzünder ist als Premiere im S-Max auch Allradantrieb bestellbar. Ford hat zudem auch am Fahrwerk gefeilt und den S-Max nicht nur noch eine Spur dynamischer, sondern auch komfortabler gemacht. Beides fiel auf einer ersten Ausfahrt angenehm auf. Ebenfalls erfreulich: Das Geräuschniveau wurde deutlich gesenkt.

In einem Detail ist der S-Max dennoch ganz der alte geblieben. Die mit dem Facelift 2010 eingeführte Ausführung des Modellschriftzuges an der Heckklappe wurde nicht verändert. Und das ist auch gut so. (ampnet/jri)