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Dazu haben die Ingenieure erstmals zwei unterschiedliche Hinterachsen eingebaut. In den 5-Türern mit 1,0-Liter-Turbobenziner und 1,5-Liter Turbodiesel wird eine überarbeitete Verbundlenker-Hinterachse eingesetzt, die gewichtsoptimiert und mit neuer Federtechnologie präzise den Kontakt zur Straße hält und ein jederzeit sicheres und stabiles Grundgefühl vermittelt. Auch die Lenkung übersetzt direkt und unmittelbar die Befehle des Fahrers auf den Asphalt.

In allen Turnierversionen, sprich Kombivarianten, sowie den Limousinen mit dem größeren 1,5-Liter Turbobenziner und dem Topdiesel kommt eine neue Multilink-Konstruktion zum Zuge, die gekonnt den Spagat zwischen Komfort und Agilität beherrscht, in dem sie ebenso souverän übelste Verwerfungen im Asphalt glattbügelt wie bei der schnellen Kurvenhatz für Stabilität und sicheren Spurverlauf sorgt. Erst recht mit der ebenfalls erstmals im Focus erhältlichen elektronischen Dämpferregelung, die sogar sichtbar tiefe Schlaglöcher ausgleichen kann. Wie bei der Konkurrenz längst üblich, lässt sich außerdem nun auch im Focus serienmäßig die Gasannahme und elektromechanische Servolenkung über einen dreistufigen Fahrerlebnis-Schalter von „normal“ über „eco“ bis „sportlich“ anpassen.

Die Motorenauswahl besteht, wie schon angedeutet, aus jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten. Der vielfach preisgekrönte Ecoboost-Dreizylinder-Turbobenziner steht mit 85 PS, 100 PS und 125 PS, die auf 1,5 Liter Hubraum vergrößerte Variante mit 150 PS und 182 PS bereit. Alle Triebwerke erfüllen nun selbstverständlich die Abgasnorm Euro-6d auf Basis des WLTP-Testzyklusses (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Eine echte Neuheit ist die Zylinderabschaltung, die Ford nun als erster Autohersteller überhaupt in Dreizylinder-Motoren etabliert. Beim Dahingleiten mit konstantem Tempo legt die Elektronik einen Brennraum einfach lahm. Das spart Sprit und schont die Umwelt. Am Lenkrad merkt man davon gar nichts. Ebenso wenig, wenn der dritte „Topf“ beim Druck aufs Pedal binnen 14 Millisekunden die Arbeit wieder aufnimmt.

Bei den Diesel-Motoren ist schon die mittlere 120-PS-Variante eine gute Wahl. Der 1,5-Liter-Vierzylinder, der auch als Basimodell mit 95 PS zu haben ist, schiebt mit 300 Nm Drehmoment zügig nach vorn und überzeugt unterwegs mit guter Laufkultur. Als vorläufiges Topmodell bei den Selbstzündern firmiert der 2,0-Liter-Vierzylinder mit 150 PS. Was jedoch gerade mit Blick auf Firmen- und Flottenfahrer sicher nicht genug sein wird. Eine Mild-Hybrid-Version mit 48-Volt-Bordnetz und Startergenerator ist für 2020 vorgesehen, eine weitere Elektrifizierung jedoch steht nicht auf dem Plan.

Übertragen werden die Leistungen standarmäßig über ein gut gestuftes 6-Gang-Getriebe, das exakt und leicht zu führen ist. Die erste Achtgang-Automatik im Focus ist für die Benziner mit 125 PS und 150 PS sowie die Diesel mit 120 PS und 150 PS reserviert.

Aber nicht nur bei der Fahrwerksabstimmung und Antriebstechnologie hat der sportlich angehauchte Golf-Gegner zugelegt. Auch bei den möglichen Komfort- und Sicherheitsoptionen zählt der Focus nun jetzt zur Spitzengruppe im Segment. Mehr Assistenz-Systeme finden sich zurzeit in keiner anderen europäischen Ford-Baureihe. Viele dieser Funktionen entsprechen dem Level 2 für automatisiertes Fahren. Die Schar der elektronischen Helferchen wurde unter anderem um einen Stauassistenten inklusive Fahrspur-Pilot, kamerabasiertes Kurvenlicht, Verkehrsschilderkennung, blendfreies Fernlicht sowie einen vollautomatischen Park-Assistenten erweitert, der das Rein- und Rausrangieren parallel oder quer zur Fahrbahn komplett auf Knopfdruck erledigt. Ein Novum in dieser Klasse ist außerdem der Ausweichassistent, der das Umfahren von Hindernissen durch aktiven Lenkeingriff unterstützt. (ampnet/fw)