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Kein Rad darf sich eine Auszeit nehmen
Sein permanenter Vierradantrieb geht mit zwei Differenzialen und elektronisch geregelter Kraftverteilung (Torque-on-demand) zur Sache. Unterstützung unter besonders tückischen Traktionsbedingungen gibt das ins ESP integrierte elektronische Sperrdifferenzial. Es kann bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb von 50 km/h per Tastendruck aktiviert werden, falls etwa beim Anfahren ein Antriebsrad anhaltend durchdreht statt zu greifen. Solch nutzlosem Treiben macht die Elektronik ein Ende. Das durchdrehende Rad wird gezielt abgebremst und dann wieder zu seiner eigentlichen Aufgabe verpflichtet.

Für die Unerschrockenheit, mit der der kleine Allradler Geländeschikanen angeht, spricht das spektakuläre Vorhaben, das er im Jahre 2004 überzeugend bewältigte: Ein Fiat Panda 4x4 erreichte ein Basiscamp am Mount Everest in 5200 Meter Höhe! Schade, dass der für die nationale Pressevorstellung des neuen Panda 4x4 dieser Tage ausgewählte Offroad-Parcours im Raum Wiesbaden weder die Unerschrockenheit des kleinen Allradlers noch dessen Kletterkünste angemessen herausforderte. Schließlich macht es neugierig, nachdem der kleine Kletterer auf Fiats Offroad-Testgelände von Balocco eine abenteuerliche 57-prozentige Steigung bewältigt haben soll. Da geht es beängstigend steil, quasi himmelwärts, nach oben. Die offiziellen Zahlen besagen, dass der neue Panda 4x4 nach Anfahren in der Ebene eine Steigung von 65 Grad bewältigt und 55 Grad Steigung beim Anfahren am Hang.

Beispielhafter Böschungswinkel hinten
16 bzw. 15 Bodenfreiheit (je nach Motorisierung), ein Böschungswinkel von 21 vorn bzw. 36 Grad hinten und dazu ein Rampenwinkel von 20 Grad (bei Überfahren einer Kuppe!) sind Garanten für weitgehend problemloses Bewältigen von Geländeunebenheiten ohne Bodenberührung des Aufbaus. Zum Vergleich: Beim Subaru Forester mit angeborenem Offroad-Talent beträgt der Böschungswinkel vorn und hinten 22 Grad. Deutlich überlegen ist das Gros der großen Geländewagen dem Panda allein mit Blick auf deren reichlichen vorderen Böschungswinkel. Der kleine Fiat-Kletterer wiederum ist mit 36 Grad Böschungswinkel hinten einsame Spitze.

Überarbeitet worden sind die Radaufhängen, um Robustheit, Geländegängigkeit und Komfort noch besser unter einen Hut zu bringen. Die Allrad-Version des Panda profitiert jetzt von einer neuen Verbundlenker-Hinterachse, die laut Fiat nicht nur mit Offroad-Strapazen besser fertig werde als die bisherige Längslenkerkonstruktion. Vom neuen Konzept profitierten zudem Fahr- und Akustikkomfort.

Zwei Motorisierungen zur Wahl
Den Vortrieb des neuen Panda 4x4 besorgt wahlweise der 0,9-Liter-Zweizylinder-TwinAir-Turbo, der 85 PS leistet, oder der 75 PS erarbeitende 1,3 Liter-Vierzylinder-Turbodiesel mit Multjet-Direkteinspritzung und Ladeluftkühler.

Beim Zweizylinder-Turbomotor orientiert sich die variable elektrohydraulische Steuerung der Einlassventile daran, wie stark der Motor gefordert wird. Der innovative Treibsatz kommt auch im Panda mit Frontantrieb und im Fiat 500 zum Einsatz. Maximal 145 bzw. (beim Diesel) 190 Newtonmeter Drehmoment bringen die beiden Motoren ins Fahrgeschäft ein. Zum Zweizylinder-TwinAir gehört ein Sechsganggetriebe, zum Diesel ein Fünfganggetriebe. Die Beschleunigung von null auf 100 km/h erledigt der Benziner in 12,1 Sekunden, der Diesel braucht dazu 14,5 Sekunden. Den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch gibt Fiat mit 4,9 l/100 km (Benziner) und 4,7 l/100 km an. Beide Motorisierungen haben die Start-Stopp-Automatik.

Ausstattungen ganz nach Wunsch
Das Interieur des Panda 4x4 unterscheidet sich vom dem des Frontantriebsmodells durch eine in Grün gehaltene Variante der Armaturenbrettverkleidung, Sitzbezüge im spezifischen Design in drei Farben (grün, beige, orange).

Der neue Panda-Allradler ist – motorisiert mit dem Zweizylinder TwinAir – ab 16.390 Euro zu haben. Der Startpreis für den Panda 4x4 1.3 16V Multijet beträgt 17.290 Euro. (Auto-Reporter.NET/WR)