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Offensichtlich verdankt die Innovation, Mikrohybridtechnologie genannt, ihre Existenz der Karriere, die mittlerweile Start-Stopp-Systeme machen. Seit es sie gibt, wird ein traditioneller Anlasser, außen am Kurbelgehäuse angeschraubt, erheblich strapaziert. Angesichts unzähliger Neustarts nach kurzen Arbeitspausen des Motors erweist sich ein althergebrachter Anlasser nicht als überzeugender Dienstleister. Sein Arbeitsgeräusch bildet sich auffällig ab, auch wenn das typische „Ratata“ nur gedämpft bis in den Innenraum des Pkws vordringt, und bei jedem Startvorgang geht es zudem wenig elegant zu, wenn die mechanische Verbindung zwischen Anlasserritzel und verzahntem Schwungrad auf der Kurbelwelle hergestellt wird. Mögen auch Vorkehrungen getroffen worden sein, um diesen unzählige Male anstehenden Vereinigungsvorgang verschleißarm ablaufen zu lassen – ins wundersame Zeitalter der Elektronik passt so etwas wohl nicht mehr.

Das Aus für den traditionellen Anlasser hatte bereits der „multifunktionale Kurbelwellen-Startergenerator“ von ZF Sachs signalisiert, dessen vieljährige Entwicklung vor zehn Jahren abgeschlossen wurde und in einem entsprechenden Zulieferangebot mündete. Das System, genannt „DynaStart“, macht Anlasser und Lichtmaschine samt üblichem Kabelkram überflüssig. Der Generator wird auf der Kurbelwelle platziert, was allerdings von vornherein bei der Motorkonstruktion berücksichtigt werden muss. Solcher „Umbau“ kostet Aufwand und Geld und lässt wohl vor allem deshalb auf sich warten.

Die Präsentation des „Dynastarts“ von Sachs ließ die Gedanken zurückgehen zu Zeiten, in denen Pkws bereits mit einer artverwandten Startanlage ausgerüstet wurden; F-Modelle von DKW beispielsweise. Ein Knopfdruck am Armaturenbrett genügte, der Starter bekam Strom, und wie von Geisterhand angeschoben fing der damals favorisierte Zweitakter an zu laufen. Das „Dyna-Paket“ auf der Kurbelwelle diente gleichzeitig als Lichtmaschine und obendrein als Schwungmasse, die dem Zweizylindermotor zu besserem Rundlauf verhalf.

Der PSA-Konzern schlägt einen überraschenden anderen Weg ein. Bei der Fahrvorstellung des neuen Citroën C4 wurde auch auf die Motorisierungsvariante mit automatisiertem 6-Gang-Schaltgetriebe und „umkehrbarem Alternator“ als Teil der eHDi-Technologie der Marke aufmerksam gemacht. Diese zweite Generation des Start-Stop-Systems ist zweifellos noch effektiver. Der 2,2 kW leistende Starter-Generator, nicht auf der Kurbelwelle, sondern lediglich motornah platziert, ist über einen stabilen Riemen mit dem Motor verbunden. Garantiert sei „blitzschnelles Abstellen und Neustarten des Motors in allen Situationen, in denen das Fahrzeug stillsteht oder bereits in Verzögerungsphasen ab 8 km/h“, heißt es bei Citroën. Das spontanere Anspringen des 1,6-Liter-Turbo-Diesels beruht auf der viel günstigeren Übersetzung zwischen ihm und dem innovativen „Anlasser“ im Vergleich mit den Übersetzungsverhältnissen zwischen dem Ritzel eines traditionellen Anlassers und dem von ihm bewegten Schwungrad auf der Kurbelwelle.

Der „e-Booster“ starte den Selbstzünder „ohne Vibrationen und ohne Geräusch“ binnen 0,4 Sekunden, versichert Citroën und fügt als weiteres Plus an, dass das elektronische Steuerungssystem des „umkehrbaren Alternators“ die Rückgewinnung von Energie bei Verzögerung des Fahrzeugs ermöglicht. Es seien technische Vorkehrungen getroffen, dass in der Stop-Phase des Motors die wichtigsten Komfortfunktionen wie Klimaanlage und Radio und natürlich auch Assistenzsysteme wie die elektro-hydraulische Unterstützung der Lenkung und das ESP erhalten blieben.

Die Mikrohybridtechnologie verringere den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen des eHDi-Motors um bis zu 15 Prozent. Der neue Citroën C4 in der besonders sparsamen Version eHDi 110 FAP mit automatisiertem 6-Gang-Schaltgetriebe und Reifen, deren Rollwiderstand optimiert wurde (Michelin Energy Saver), komme durchschnittlich mit 4,2 Liter Diesel 100 Kilometer weit. (Auto-Reporter.NET/WR)