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Der neue C4 ist rund 40 Millimeter kürzer und verfügt dank der neuen Konzernplattform über einen um 57 Millimeter verlängerten Radstand. Die neue Architektur prägt aber nicht nur das Äußere, sondern schafft auch innen mehr Raum. So wuchs der Kofferraum um 37 Liter auf 537 Liter, und erreicht auch 630 Liter, wenn man die Verstellmöglichkeiten der Rücksitze voll ausschöpft. Da sich auch der Beifahrersitze umlegen lässt, sind Ladungen mit zwei Metern Länge möglich. Maximal kann der C4 bis zu 1709 Liter in dem Laderaum mit niedriger Ladekante fassen, plus 40 Liter in diversen Staumöglichkeiten im Innenraum. Mit diesen Maßen und der großen Flexibilität der Innenraumgestaltung je nach Transportaufgabe und der Zuladung weniger als 400 Kilogramm erfüllt der C4 die Kriterien für einen Van nur bei der Zuladung nicht perfekt.

Sitzt man im C4, erlebt man die rund fünf Quadratmeter Glas als sehr angenehm. Nach Art der Vans sitzt die Windschutzscheibe zwar weit vorn. Das behindert den Blick auf den Verkehr aber in keiner Weise, weil hinter den zierlichen A-Säulen große Seitenfenster bis zur ebenfalls nicht gerade massiven B-Säule ein weites Sichtfeld nach vorn und zur Seite eröffnen. Zusammen mit dem Panoramadach hat man auf den Vordersitzen eher den Eindruck, in einer Aussichtskanzel als in einem Fahrzeug zu sitzen.

Abstandswarnung, aktiver Geschwindigkeitsregler, automatischer Parkassistent, Toter-Winkel-Assistent, Spurhalteassistent, Fernlichtassistent, aktive Sicherheitsgurte und vieles mehr auch in Sachen Komfort bis hin zur Massagefunktion auf den Vordersitzen. Das alles passt heute in einen C4, zum Teil schon in der recht gut ausgestatten Serien-Version Attraction (ab 19 900 Euro), zum Teil als Option.

Der Einstiegspreis für die Intensive-Version mit dem VTi 120 Benziner mit 88 kW / 120 PS und Fünf-Gang-Handschaltung liegt bei 24 490 Euro. Der zweite Benziner, der THP 155 mit Sechs-Gang-Handschaltung leistet 115 kW / 155 PS. Drei Diesel-Motoren stehen zur Wahl: der HDi 90 mit 68 kW / 92 PS und Fünf-Gang-Getriebe, der e-HDi 90 mit dem automatisierten Sechs-Gang-Getriebe ETG6 und der e-HDi 115 mit 84 kW / 115 PS kombiniert entweder mit einer Sechs-Gang-Handschaltung oder ETG6. Das e in der Typbezeichnung steht für das Start-Stopp-System.

Wir fuhren zunächst den großen Benziner und stuften ihn schnell als typisch Citroen ein: weiche Federung, sanfte Dämpfung, ein Motor, der häufiges Schalten in einer etwas indifferenten Kulisse verlangt, wenn er den C4 auf Touren bringen soll und eine schlichte Hinterachse, die mit uns auch einige Sprünge vollführte. Wir ordneten das als Retrofahrverhalten angesichts der Erfahrungen mit alten DS ein, bis wir den 115 PS-Diesel fuhren. Mit 40 PS weniger als der Benziner und von den Fahrleistungen auf dem Papier her ist der Diesel dem Benziner mit Abstand unterlegen: 0 auf 100 km/h in 11,8 Sekunden statt 9,0 Sekunden und Spitze 189 km/h statt 209 km/h.

Doch der Diesel entpuppte sich als ein komplett anderes Fahrzeug. Der Motor überzeugte durch kräftigen Durchzug bei erstaunlich geringer Geräuschentwicklung. Das Getriebe ließ sich präzis und knackig schalten. Es mag ja an der jeweiligen Straße gelegen haben, aber der Diesel versetzte nicht bei jedem Schlagloch. Kurz: Den Picasso C4 e-HDi 115 erlebten wir – den Zahlen zum Trotz – als das agilere Fahrzeug, ein sichtbar auf Komfort getrimmtes Reiseauto mit viel Technik zum Nutzen wie zum Spielen und einem (im Schnitt nach EU-Norm) um zwei Liter niedrigeren Kraftstoffverbrauch von vier Litern.

Mag ja sein, dass es sich bei unserem Benziner um ein nicht ganz geglücktes Exemplar aus der Vorserie handelte, aber wir würden uns vermutlich auch dann für den Diesel entscheiden, wenn der Benziner voll auf der Höhe gewesen wäre. Ab Mitte Juni steht der Citroen C4 Picasso in Deutschland bei den Händlern. Dann kann sich jeder sein eigenes Bild von den Eigenschaften des Kompakt-Vans bilden, der sich vom Mainstream absetzen will. (ampnet/Sm)