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Der Orlando verdient sich mühelos die Bezeichnung „Weltauto“. Seine „Architektur“ stammt aus dem Chevrolet-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim, das amerikanische anmutende Design aus Korea, wo er unter Verwendung von vielen Gleichteilen aus den Regalen der Chevrolet-Mutter General Motors (GM) von GM Daewoo in Korea gebaut wird. Dieser Rollenverteilung, den Gleichteilen und dem starken Euro verdankt er seinen Wettbewerbsvorteil beim Preis.

Sein Äußeres bietet keinen Vorwand, den Preisvorteil nicht zu nutzen. Mit seinen klaren Linien, den ausgestellten Radhäusern, der ansteigenden Fensterunterkante und dem wuchtigen Heck mit ebenfalls dominanten Rückleuchten zeigt er einen in dieser Klasse ganz eigenen Charakter mit Anflügen von klassischer Geländewagen-Optik.

Innen bemüht sich der Orlando, seine Größe auf den ersten Blick mit einem elegant geschwungenen Armaturenbrett mit einem sehr großen Zierelement in schwarzem Klavierlack zu zeigen. Die Mittelkonsole mit dem Navi-Bildschirm und Bedienelementen unterstreicht das, zumal auch der Mitteltunnel mit dem Schaltknauf für die Sechs-Gang-Schaltung und die Radioeinheit dort von schwarzem Klavierlack umgeben sind. Die komplette Inneneinrichtung samt dem griffigen Lederlenkrad mit Funktionstasten und den Rundinstrumenten im Blickfeld des Fahrers und den ebenfalls runden Ausströmern der Lüftung vermitteln einen Eindruck, der auch in höher eingeschätzten Fahrzeugen willkommen wäre.

Die Sitze sehen sportlicher aus als sie sind, besonders die beiden Sitze in der dritten Reihe bieten wenig Seitenhalt. Dafür kann man sie verstellen und auch umklappen, so dass ein ebener Ladeboden entsteht. Die Variabilität des Innenraum entspricht dem Standard dieser Klasse. Durch Um- und Wegklappen lassen sich viele Varianten der Verteilung des Raums zwischen Mensch und Ladung herstellen, viele davon mit ebenem Ladeboden. Da die Zuladung bei unserem Diesel mit 623 Kilogramm hoch und die maximale Anhängelast für gebremste Anhänger immerhin 1500 Kilogramm beträgt, eignet sich der Orlando auch als Nutz- oder Camper-Zugfahrzeug.

Soweit alles normal. Auch der Motor fällt aus dieser Einschätzung nicht heraus. Mit seinem Drehmoment von 360 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen pro Minute und seinem Normverbrauch (nach EU-Norm) von im Schnitt sechs Liter Diesel auf 100 km und einem Praxisverbrauch um die sieben Liter passt er gut in die Zeit. Er beschleunigt der Orlando in zehn Sekunden von null auf 100 km/h und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h.

Wo steckt nun der Preisunterschied in der Technik? Es sind Kleinigkeiten. So neigt der Motor beim Gasgeben dazu, sich kurz zu verschlucken. Eine Start-Stopp-Funktion fehlt. Die Verbundlenker-Hinterachse wird auch schon einmal trampelnd laut und ruppig. Die Schaltung dürfte ruhig etwas leichter durch die Ganggassen gleiten, die Lenkung direkter sein. Ein besserer Radioempfang wäre auch nicht schlecht.

Insgesamt kann man festhalten. Chevrolet hat bei diesem Auto vieles an Bord, was andere auch haben. Die Dinge sind aber nicht so intensiv miteinander vernetzt, wie man es heute häufig erlebt. Ein Beispiel: Der Orlando hat einen klassischen Zündschlüssel mit Fernbedienung für die Türen, so wie man ihn seit 20 Jahren kennt. Wer ohne Keyless go und Startknopf nicht mehr auskommt, der ist beim Orlando falsch. Wen aber kleine Unebenheiten und Ungereimtheiten nicht stören, der kann sich auf den Orlando einlassen. (ampnet/Sm)

Daten Chevrolet Orlando LTZ

Länge x Breite x Höhe (m): 4,65 x 1,84 x 1,63
Motor: Vierzylinder-Diesel, 1998 ccm, Common Rail-Direkteinspritzung
Leistung: 120 kW / 163 PS bei 3800 U/min
Max. Drehmoment: 360 Nm bei 2000 U/min
Leergewicht / Zuladung: 1655 kg / 623 kg
Verbrauch (nach EU-Norm): 6,0 Liter
CO2-Emissionen: 159 g/km, Euro5
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h: 10 Sek.
Kofferraum: 458 l (als Fünfsitzer), erweiterbar
Räder / Reifen: 7Jx17 / 225/50 R 17
Wendekreis 11,2 Meter