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Die aktuellen Boliden ATS-V (470 PS, 3,6-Liter-V6-Biturbo) und CTS-V (649 PS, 6,2-Liter-Kompressor-V8) laufen aus. Doch es wird von CT4-V und von CT5-V auch wieder leistungsstärkere Versionen geben, wenngleich unklar ist, ob sie das Niveau ihrer Vorgänger erreichen. Wir werfen einen Blick zurück auf die letzten 15 Jahre

Zwei Jahre lang arbeitete das Special Vehicle Performance Team von GM am ersten V-Modell von Cadillac, im Jahre 2004 war es soweit: Der erste CTS-V erblickte das Licht der Welt, im hart gezeichneten Look der ersten CTS-Generation, jedoch bereits mit den V-typischen Ingredienzen wie dem wabenförmigen Kühlgitter. Der erste CTS-V war nur mit 6-Gang-Handschaltung lieferbar, für Vortrieb sorgte der drehmoment- und klangstarke LS-V8 aus der Corvette, zunächst mit 5,7 und später mit 6,0 Litern Hubraum. Das Erlebnis damals: Sehr schnell, faszinierend im Klang, weniger filigran als die deutsche Konkurrenz, futuristisch im Auftritt.

Brav gezeichnet im Stil der Ära Ron Zarrella: Beim großen STS, der in China übrigens noch eine längere Karriere als SLS führen sollte, ging Cadillac auf Nummer Sicher. Doch das Spitzenmodell STS-V präsentierte sich als echter Wolf im Schafspelz: Hier ging unter der Motorhaube ein per Kompressor aufgeladener, 469 PS starker 4,4-Liter-V8 der Northstar-Serie ans Werk. In vier Jahren wurden rund 2500 Einheiten gebaut.

Als Fahrzeugstudie Evoq läutete er die neue Cadillac-Formensprache ein: Der XLR, ein zweisitziges Klappdach-Cabrio auf der Plattform der legendären Chevrolet Corvette. 2003 kam er auf den Markt, 2005 folgte die V-Variante mit dem 4,4-Liter-Kompressor-V8 aus dem STS-V. Die Instrumentierung wurde geziert von Rahmen mit dem Logo der feinen Uhrenmarke Bulgari.

Einen gewaltigen Sprung vollzog Cadillac 2009 mit der zweiten Generation des CTS-V, die nunmehr von einem 564-PS-6,2-Liter-V8 angetrieben wurde, unterstützt von einem Eaton-TVS-Kompressor. Damit befand sich der stärkste CTS nicht nur auf Augenhöhe mit der deutschen Konkurrenz, sondern er übertraf sie zum Teil sogar. Mit Schaltgetriebe, damals schon eine Seltenheit, erreicht der Amerikaner stolze 308 km/h; die optionale Automatik ließ die Spitze auf 282 km/h absinken. Neben der Limousine gab es einen so ungewöhnlich wie attraktiv gezeichneten Kombi – und ein Coupé von triumphaler Glätte.

Im April 2015 wurde der ATS-V auf der texanischen Cota-Rennstrecke präsentiert: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 304 km/h, die im siebten von acht Gängen der GM-Hydramatic erreicht werden. Alle Konkurrenzmodelle regeln vorher ab. Unter der Haube: ein 3,6-Liter-V6-Motor, der von zwei Mitsubishi-Turboladern auf 470 PS gebracht wird. Die Leistungsentfaltung ist explosiv, die deutsche Konkurrenz kann es nicht besser. Und es gibt alternativ eine Handschaltung: Perfekt.

Mit 649 PS Leistung aus einem per Kompressor zwangsbeatmeten 6,2-Liter-V8 zeigt der aktuelle CTS-V der deutschen Konkurrenz nur noch seinen Kohlefaser-Diffusor und vier Chromstahl-Endrohre: 320 km/h Vmax. Die dritte Generation steht auf der Alpha-Plattform, das Handling ist über jeden Zweifel erhaben, die Quer- und Längsdynamik unübertroffen. Der CTS-V ist der aktuelle Höhepunkt der V-Idee. Für immer? Noch ist er zu haben, in seiner “Final Edition”. (ampnet/GT-Spirit)