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Der Startschuss zu dieser Entwicklung fiel auf der Berliner Automobilausstellung im Mai 1934. Zusammen mit der Limousine BMW 315 zeigte BMW den Prototyp eines Sportroadsters mit auffallend schöner Linienführung. Hinter einer langen Motorhaube kamen zwei massgeschneiderte Sitze für Fahrer und Beifahrer, denen eine flache, schräg stehende Windschutzscheibe und ein Notverdeck Schutz bot. Das Heck lief in einem eleganten Schwung spitz nach hinten aus – ein aerodynamisch wirkungsvolles Element. Die Kühlermaske des Zweisitzers stand deutlich schräger im Fahrtwind als bei der Limousine, mächtige, geschwungene Vorderkotflügel zogen sich unter den Türen hindurch und gingen in die hinteren Radhäuser über. Um möglichst wenig Luftwiderstand zu bieten, waren die Hinterräder voll verkleidet. Die Karosserie ruhte auf einem elektrisch verschweißten Stahlrohr-Doppeltiefrahmen mit drei Kastenquerträgern.
Die Vorderradaufhängung bestand aus einer oberen Querfeder, unteren Querlenkern und hydraulischen Hebelstossdämpfern. Die Hinterräder waren an einer Starrachse montiert, die von Halbelliptikfedern und hydraulischen Hebelstossdämpfern ergänzt wurde.
Klein, aber fein: Sechszylindermotor mit 1,2 l Hubraum.
Limousine und Sportwagen hatten den gleichen Grundmotor unter der Haube: Einen 1,5 l grossen Reihensechszylinder, weiterentwickelt aus dem 1,2-l-Triebwerk des ausgelaufenen BMW 303. Kurbelgehäuse und Zylinderblock dieses Motors bestanden aus einem Teil. Die Maschine hatte eine untenliegende Nockenwelle, Stösselstangen betätigten über Kipphebel die in Reihe senkrecht hängenden Ventile. Ansaug- und Abgasleitungen lagen auf derselben Seite. Ungewöhnlich muten heute die ungleichen Zylinderabstände an. Zwischenzweitem und drittem sowie viertem und fünftem Zylinder waren größere Abstände, die für die Unterbringung der Kurbel- und Nockenwellenlager genutzt wurden. Die Kurbelwelle, die keine Gegengewichte aufwies, war also wie die Nockenwelle vierfach gelagert. Das war allerdings nicht der Grund für diese Konstruktion. Vielmehr war die damals übliche Montage der mit Pleueln und Kolben komplett vorgefertigten Kurbelwelle dafür verantwortlich: Weil die Kolben dadurch von unten eingeführt werden mussten, durften die Hauptlagerstühle für die Kurbelwellenlagerung nicht in die Kontur der Zylinder ragen. Die Hauptlager lassen sich also nur zwischen Zylindern mit grossem Abstand zueinander unterbringen.
Während dieses Triebwerk bei der Limousine mit zwei Vergasern 34 PS leistete, brachte es der Sechszylinder im Sportmodell BMW 315/1 auf 40 PS. Und das bei vorbildlicher Effizienz: "Auf 100 km verbraucht dieser schöne und schnelle Sportwagen nur 10–12 l Brennstoffgemisch und begnügt sich mit einem Ölverbrauch von 0,1 und 0,2 kg. Er ist daher hinsichtlich seiner Betriebskosten nicht teurer als ein sparsamer Wagen der kleineren Gebrauchsklasse", hatten die BMW Ingenieure ermittelt.
Das Publikum fand an diesem Typ 315/1 so viel Gefallen, dass eine Serienfertigung in kleinem Umfang beschlossen wurde – nicht zuletzt auch, um im prestigeträchtigen Rennsport ein gewichtigeres Wort mitreden zu können. Ab Sommer 1934 war der bildhübsche BMW 315/1 für stolze 5200 Reichsmark zu kaufen. Das Serienmodell unterschied sich in erster Linie durch eine andere Scheinwerferan-ordnung und seitliche Lüftungsgitter anstatt der ursprünglichen gebogenen Schlitze des Urmodells.
War der 328 der sportliche Wegbereiter von BMW, so setzte Mitte der 50er Jahre der nächste Sport-Zweisitzer ganz neue Akzente in Design und Eleganz: Der BMW 507. Als er 1955 in New York debütierte, waren Fachwelt und Publikum hingerissen. Auch unter der Haube hatte der 507 einiges zu bieten: Der V-Achtzylinder bestand aus Aluminium und gilt als erster in Großserie produzierter Leichtmetall-V8-Motor der Welt. Der leuchtend rote Verkaufsprospekt für den neuen Achtzylinder-Sportwagen verhiess überlegene Leistungen: 150 PS aus 3,2 l Hubraum, gut für eine Spitzengeschwindigkeit von 220 km/h.