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Schon auf den ersten Blick macht das 4,95 Meter lange und knapp zwei Meter breite Elektro-SUV mit seinen bis zu 22 Zoll großen Rädern (Serie 20 Zoll) eine stattliche Figur. Die monolithisch gestaltete „Neuinterpretation des Sports Activity Vehicle“ mixt die Außenlänge und Breite des X5 mit der Höhe des X6 und den Räderdimensionen des X7. Zusammen ergibt das ein wuchtiges Trumm, das einerseits mit extrem flachen LED-Scheinwerfern und Heckleuchten sowie bündig integrierten elektrischen Türöffnern sehr filigran, andererseits mit hohem Aufbau, bullig ausladender Heckpartie und plakativen Nieren-Kühlergrill nicht gerade dezent daherkommt. Auch wenn letzterer beim Stromer keine Funktion mehr hat, will BMW selbstverständlich nicht von seinem Markenzeichen lassen und bezeichnet es nun kurzerhand als „Intelligenzfläche“ für Kamera und Radartechnik – wohl wissend, das diese Bauteile natürlich nur ein Bruchteil der Fläche benötigen.

Schön zu sehen ist das an der Gestaltung des Cockpits. Aus der traditionell zum Fahrer geneigten Anordnung der Instrumente wurde im iX das sogenannte „Curved Display“. Es bildet einen volldigitalen Anzeigenverbund aus einem 12,3 Zoll großen Display und einem Control Display mit einer Bildschirmdiagonale von 14,9 Zoll hinter einer gemeinsamen zum Fahrer gekrümmten Glasfläche mit brillanter Darstellung. Das sieht sehr aufgeräumt und loungig aus, braucht jedoch anfangs etwas Zeit, um sich mit der Anzeige- und Bedienlogik vertraut zu machen. Zur Not steht der erweiterte Personal Assistant mit Rat und Tat – und in natürlicher Sprache zur Seite.

Durch den Entfall des Mitteltunnels entsteht an Bord ein großzügiges Raumgefühl und auch die bequemen Sitze mit integrierten Kopfstützen, die optional auch mit Lautsprechern bestückt werden können, tragen zum Wohlfühlerleben bei. Auch in der zweiten Reihe genießen bis zu drei Personen viel Beinfreiheit, ohne die 500 Liter Stauraum hinter ihnen einzuschränken. Werden die Lehnen nach vorn geklappt, entstehen sogar 1750 Liter.

Aber auch bei den Motoren muss sich BMW neu erfinden. Zum Start steht der iX in zwei Varianten als xDrive40 mit 240 kW (326 PS) Systemleistung und 425 Kilometer Reichweite nach WLTP sowie als xDrive 50 mit 385 kW (523 PS) zur Auswahl, das mit einer Batterieladung im Idealfall maximal 630 Kilometer weit fahren soll. Später wird noch ein iX M60 mit mehr als 440 kW (600 PS) folgen. In allen Versionen sorgen jeweils zwei Elektromotoren an allen vier Rädern für Allradantrieb. Im iX xDrive 50 resultiert daraus ein mächtiges Drehmoment von 765 Newtonmeter, mit dem der Stromer wie nicht anders zu erwarten, mit atemraubender Vehemenz aus den Startblöcken schnellt. Nach 4,6 Sekunden sind Tempo 100 erreicht, bei 200 km/h riegelt die elektronische Sperre ab, damit die 112 kWh-Hochvoltbatterie (netto 105 kWh) nicht allzu schnell in die Knie geht.

Schon nach WLTP-Norm gibt BMW den Verbrauch mit maximal 23,0 kWh pro 100 Kilometer an, bei unseren Testfahrten ging die Anzeige nie darunter. Geht der Energiespeicher zur Neige, kann er per Gleichstrom mit 200 kW in rund 35 Minuten zu 80 Prozent gefüllt werden. Beim Wechselstrom dauern es an der Wallbox mit zurzeit maximal 11 kW ordentliche elf Stunden, bis der Akku wieder vollgeladen ist.

Obwohl bei einem Elektroauto vielleicht selbstverständlich, beeindruckt der iX mit seiner Laufruhe und dem Geräuschkomfort. Neben der ausgezeichneten Aerodynamik (cW-Wert 0,25) absorbieren die steife Karosse und schalldämmenden 22-Zoll-Reifen bei höherem Tempo die meisten Windgeräusche. Dazu hält die optionale Zweiachsluftfederung, mit der unser Testwagen ausgerüstet war, die Fuhre mit schlafwandlerischer Geradlinigkeit auf Kurs.

Aber auch auf kurvenreichen Passagen kehrt der iX, der trotz Aluminium-Struktur und karbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK) im Dach-, Seiten- und Heckbereich immer noch gut zweieinhalb Tonnen auf die Waage bringt, den BMW raus. (aum/fw)