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In jungfräulichem Schneeweiß drehte sich einer der beiden Prototypen des neuen Mittelklasseautos aus München auf einem umzäunten Podest, ein paar Meter weiter stand der Zwilling zum Anfassen und Probesitzen. Wer einen Zuschauerplatz vor der kniehohen Absperrung ergatterte, konnte den Viertürer bei seinen Pirouetten bewundern.
Unter der Fronthaube arbeitete ein vollkommen neuer, unter der Regie des damaligen BMW „Motorenpapstes“ Alexander von Falkenhausen entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. Er war eine jener Komponenten, die seit der Weltpremiere der Prototypen auf der IAA noch spür- oder sichtbar verändert wurden: Statt wie ursprünglich angegeben 75 PS bei 5500/min leistete das Triebwerk jetzt 80 PS bei 5700/min, dank einer von 1:8,2 auf 1:8,8 erhöhten Verdichtung. Der Motor war ursprünglich auch für den Betrieb mit Normalbenzin vorgesehen gewesen, jetzt aber auf Superbenzin ausgelegt. Das reichte für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h aus, ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Gleiches galt für die Beschleunigung: Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 absolvierte der neue BMW in sportlichen 16,8 Sekunden. Dank der strömungsgünstigen Form setzte die Karosserie dem Fahrtwind relativ wenig Widerstand entgegen und so konnte bei der damals vorgeschriebenen DIN-Verbrauchsmessung bei 110 km/h die Schallgrenze von zehn Litern um einen Zehntelliter unterboten werden. Den Straßenverbrauch gab BMW mit neun bis zehn Litern an. Der Tankinhalt von 53 Liter reichte damit für eine Strecke von über 500 Kilometern.
Den ursprünglichen Preis für den neuen 1500 hatte BMW zwar nicht halten können, doch ganz so üppig wie von Pessimisten befürchtet fiel der Aufschlag dann doch nicht aus. 9485 DM schrieb das Unternehmen den Händlern vor, einschließlich „aller serienmäßigen Einbauten, ohne die das Auto nicht geliefert werden kann, wie Scheibenbremsen, Klimaanlage, Scheibenwaschanlage usw.,“ wie Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann bei der Pressevorstellung betonte.

Das Highlight der Modellneuheiten auf der IAA 1963 war freilich der neue BMW 1800 TI. Die beiden Buchstaben standen für Touring International und sollten zum Synonym für einen der schnellsten und erfolgreichsten Renntourenwagen der 60er Jahre werden. Der 10.960 Mark teure Straßen-1800 TI war „für einen internationalen Käuferkreis, der einen besonders schnellen Wagen mit luxuriöser Ausstattung bevorzugt. Damit nicht genug: „Wer von sportlichem Lorbeer träumt und sich an Rennen oder Rallyes beteiligen will, kann den 1800 TI in einer noch heißeren Version erhalten,“ lockte BMW. Diese „Sonderausführung für Wettbewerbe“ bot Schalensitze für Fahrer und Beifahrer, härtere Vorderfedern, die den Wagen um sechs Millimeter tiefer legten und härtere oder verstellbare Stoßdämpfer. Seine Abgase entließ der solchermaßen auf rund 130 PS erstarkte Motor durch eine Sport-Auspuffanlage. Aus Homologationsgründen legte BMW 1965 eine auf 200 Exemplare limitierte Kleinserie des 1800 TI in weiterentwickelter Motorsport-Version auf und nannte sie 1800 TISA, wobei die beiden letzten Buchstaben für „Sonderausführung“ standen. Der 13500 Mark teure Wagen wurde ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA verkauft und rannte je nach Übersetzung bis zu 192 km/h schnell.
Bereits weniger als vier Jahre nach Produktionsbeginn feierte die Belegschaft am 18. August 1965 den 100000 Wagen der Neuen Klasse, da holte BMW den letzten Pfeil aus dem Köcher: Den Zweiliter. Ab Ende Januar 1966 ging das neue Topmodell in Serienproduktion, 100 PS stark, knapp 170 km/h schnell und 11260 Mark teuer. Optisch grenzte sich der BMW 2000 durch sein neues Gesicht mit Rechteck- statt Rundscheinwerfern ab.