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Wenn der Polizist dieses gierige Gesicht auf einen Blick identifizieren konnte, ist er entweder BMW-Fanatiker oder besonders sensibel für den kleinen Unterschied.

Es wird wohl doch der Klang gewesen sein. Denn der ist spektakulär, auch bei der niedrigen Geschwindigkeit in einem gerade sich auflösenden Stau: tiefes Achtzylinder-Grollen. Angesichts der Polizisten mussten wir uns zurückhalten, aber später auf dem Ascari Race Ressort, einer privaten Rennstrecke, nicht. Da konnte der Motor sein ganzes Klangspektrum vorführen bis hoch zum Crescendo bei voller Beschleunigung, aber eben auch mit sanften Tönen bei der Fahrt durch die Boxengasse, begleitet vom Pfeifen des Doppelturbos im V des V-Motors.

Richtig. Für den neuen M5 hat BMW nicht den bisherigen Zehnzylinder-Sauger auf Vordermann gebracht, sondern sich für den neuen Acht-Zylinder-Turbomotor entschieden. Der lässt keinen Zweifel daran aufkommen, dass die Techniker in München die richtige Wahl trafen. Denn der holt mehr Leistung (412 kW / 560 PS) und Drehmoment (680 Newtonmeter) aus dem neuen 4,3-Liter-Motor, mehr als beim Vorgänger.

Im Ansprechverhalten macht er manch anderem Turbo etwas vor. Er reagiert schnell auf jede Bewegung des Gaspedals und dreht gierig bis 7200 Umdrehungen pro Minuten (U/min) hoch, sozusagen pausenlos, weil er von einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe dabei unterstützt wird. Der Verzicht auf zwei Zylinder und rund 1200 U/min bringt den Verbrauch deutlich runter, nämlich um rund 30 Prozent auf einen Wert knapp unter zehn Liter auf 100 km, was für einen 1,9-Tonner mit diesen Fahrleistungen mit einer Beschleunigungszeit von 4,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h ein beachtlich guter Wert ist.

Den M5-Fahrer in anderen Regionen der Welt mag der Einsatz des kompletten Efficient Dynamics-Pakets mit Start-Stopp-System, Rekuperation und bedarfsgerecht gesteuerten Nebenaggregaten weniger beeindrucken als den deutschen Fan. Aber beiden wird gefallen, wie auch der neue Hochleistungsmotor an die Tradition der bisherigen anschließt: seidenweich, spontan und auch dann nicht rau oder kreischend, wenn Höchstleistung gefordert wird, sondern stets harmonisch.

Das Fahrwerk ist heutzutage natürlich einstellbar. Beim M5 kann man sein persönliches Setup herausfahren und abspeichern. Zwei Setups kann man per Tastendruck sofort abrufen. Man darf vermuten, wie die aussehen: eines mehr komfortorientiert für die Familie und das andere nur so zum Spaß.

Was diese Kombination von Kraft und deren Beherrschung in der großen Sport-Limousine vermag, erlebten wir auf dem Ascari-Rennkurs und waren beeindruckt, ohne dort jemals auch nur an die Grenzen gestoßen zu sein. Die liegen weit oberhalb der Angstschwelle eines normal sportlich veranlagten Fahrers. Aber nicht nur Kurvenwilligkeit, geringe Seitenneigung, präzise Lenkung und das Maß der Querbeschleunigung auf der Rennstrecke überzeugen, ebenso die Komforteigenschaften und der perfekte Geradeauslauf auf der Reise.

Rund 20 000 M5 hat BMW von den bisherigen Modellen pro Jahr abgesetzt. Die Erwartung gilt auch für den Neuen. 102 700 Euro beträgt der Basispreis für den sportlichen Bayern aus der M GmbH, vermutlich zu viel für unseren spanischen Polizisten am Rande der Schnellstraße, wenn er sich keine zusätzlichen Einnahmequellen erschließt. So ein M5-Fahrer stellt da sicher eine Versuchung dar, der so mancher nicht widerstehen kann. (ampnet/Sm)

Daten BMW M5

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,91 x 1,89 x 1,46
Motor: Achtzylinder-V-Motor, 43965 ccm, Direkteinspritzung, Twin Power-Turbo
Leistung: 560 PS zwischen 6000 und 7000 U/min
Max. Drehmoment: 680 Nm zwischen 1500 und 5750 U/min
Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 9,9 Liter Super Plus
Kohlendioxidemission: 232 g/km / Euro 5
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 4,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h, mit M Driver`s Package 305 km/h
Leergewicht / Zuladung: 1870 bis 1945 kg / 540 kg
Kofferraumvolumen: 520 Liter