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Auf den zweiten erkennt man, wie die Designer das erreicht haben. Die lange Motorhaube mit dem extrem kurzen Überhang ist klar ein 3er-Element. Zusätzliche Linien oberhalb des Schwellers und unterhalb der Fenster gliedern die Seiten so, dass die größere Höhe nicht auffällt. Die sehr weit ins Heck hineinreichenden Seitenscheiben kaschieren den größeren Hecküberhang, und die geschwungene Dachlinie sorgt für Dynamik. Die zur Höhe passende Breite entsteht vorn wie hinten durch weit nach außen verlagerte Lufteinlässe und Leuchten.

Was hat man von dem Mehr an Maßen? Zum Beispiel eine um rund sechs Zentimeter höhere Sitzposition auf dem Niveau des BMW X1. Das verbessert weniger die Übersicht als es das Ein- und Aussteigen erleichtert. Eine größere Kopffreiheit vorn und besonders hinten und ein um sieben Zentimeter vergrößerter Fußraum im Fond, verstellbare Rückenlehn - damit überbietet der GT auch Modelle aus höheren Klassen.

Zur Bequemlichkeit kommt ein Kofferraum, der um 40 Liter größer ausfällt und sich mit Umklappen der Rücksitze im Verhältnis 40:20:40 auf bis zu 1600 Liter vergrößern lässt. Unter der weit aufschwingenden Heckklappe verbirgt sich ein Ladeboden mit verschiedenen Verzurrsystemen und ein „Keller“ mit zusätzlichen Staumöglichkeiten.

Der GT übertrifft also den Touring bei den Lademöglichkeiten und die Limousine beim Reisekomfort. Bleibt die Frage nach der immer wieder als BMW-typisch beschriebenen Fahrdynamik. Rund 150 Kilogramm Mehrgewicht und der etwas schlechtere Luftwiderstand fordern ihren Preis, allerdings einen sehr akzeptablen. Mit der Acht-Gang-Automatik beschleunigt der GT in 7,9 Sekunden von null auf 100 km/h. Die zusätzliche halbe Sekunde spürt man im Alltag nicht.

Mit 4,9 Litern Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) liegt der GT einen halben Liter höher als der BMW 320 d, den wir im Alltag zwischen sechs und acht Litern verbrauchen sehen. Der Praxiswert des GT dürfte sich daher auch um die acht Liter einpendeln, mit Tendenz nach unten, wenn man alle Möglichkeiten nutzt, die BMW bietet.

So hat der GT zusätzlich zu den bisherigen Fahrmodi Comfort, Sport, Sport+ und Eco Pro nun auch die Funktion Eco Pro Route anzubieten. Zusammen mit den Maßnahmen wie Start-Stopp, Bremsenergie-Rückgewinnung, bedarfsgerecht gesteuerten Nebenaggregaten, Aerodynamik-Maßnahmen wie dem automatisch ausfahrenden Heckspoiler und einem vorsichtigen Gasfuß kann man auf dem Display des Bordcomputers erstaunlich günstige Verbrauchswerte erzielen, die einem so großen Auto zur Ehre gereichen.

Aber wir sprachen über Dynamik. Im GT arbeiten Twin-Turbo Motoren. Ein Zwei-Liter-Diesel in zwei Leistungsstufen im 318d GT und 320 d GT sowie drei Benziner im 320i GT, im 325i GT und im 335i GT. Das Leistungsspektrum reicht von 105 kW / 140 PS im 318d GT bis 225 kW / 306 PS im 335i GT, der den Spurt von 0 auf 100 km/h in 5,4 Sekunden schafft.

Trotz der rund 2,5 Zentimeter höher liegenden Karosserie und des damit höheren Schwerpunkts konnten wir keine wesentlichen Unterschiede zum Fahrverhalten unseres 320d feststellen. Die Achslast-Verteilung und die Lenkung von 50:50 sorgen auch beim GT für ein agiles und kontrolliertes Verhalten in Kurven. Wanken war dabei im GT genauso wenig ein Problem wie in der Limousine.

Nicht nur das Motorenangebot, das Fahrwerk und die Lenkung, auch der Innenraum verspricht die typische Münchner Dynamik, weil der sich von dem der Limousine nur in Details unterscheidet. Dasselbe gilt für die Fahrerassistenzsysteme und für Mobilitätsdienstleistungen, die BMW unter dem Begriff „Connected Drive“ zusammenfasst.

Die Abkürzung GT steht für Gran Turismo. Das in diesem Begriff steckende Versprechen erfüllt der BMW 3 GT voll. Er ist länger, ein bisschen breiter und deutlich höher als Limousine und Touring der 3er-Baureihe und empfiehlt sich als anspruchsvoller Reisewagen mit Eigenschaften, die die Limousine und sogar der Kombi nicht bieten können. (ampnet/Sm)