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Während Zwei- und Viertürer mit ausgestellten Kotflügeln in der Seitenansicht die Muskeln spielen lassen, bestimmen die hochglanzpolierten und jetzt angeschrägten Doppelendrohr-Paare das Bild hinten. Eine Augenweide sind die Rückspiegel. Die optische obere flügelförmige Anbindung an die A-Säule wurde gegenüber dem Vorgänger nochmals verfeinert – schöner kann man es kaum machen.

Die M GmbH hat den Acht-Zylinder-Sauger durch einen Reihen-Sechszylinder mit Bi-Turbo-Technik ersetzt. Er schöpft aus drei Litern Hubraum 317 kW / 431 PS und 550 Newtonmeter. Während die Höchstleistung der fünften Modellgeneration damit nur geringfügig gestiegen ist, wurde das Drehmoment um gut 40 Prozent angehoben. Gleichzeitig begnügt sich das komplett neu entwickelte Aggregat mit einem Viertel weniger Kraftstoff. Der Normverbrauch unterschreitet nun die neun Liter und kratzt mit dem nochmals einen halben Liter genügsameren Doppelkupplungsgetriebe beinahe schon an der Marke von acht Litern. Die auf 250 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit lässt sich mit dem Driver's Package noch einmal um 30 km/h anheben.

Übertragen wird die Kraft jetzt mit einer einteiligen Karbon-Kardanwelle, die die übliche und mittig geteilte Stahlausführung ablöst. Nicht nur hier haben die Ingenieure von M viel Entwicklungsarbeit in das Auto gesteckt. M3 und M4 haben gegenüber den Vorgängern bis zu 80 Kilogramm Gewicht verloren. So unterschreitet der Zweitürer jetzt die 1,5-Tonnen-Marke und verfügt unter anderem über eine CFK-Heckklappe. Auch die Limousine ziert nun das Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff in Sichtoptik. Bei der Fahrwerkskonstruktion setzten die Sportspezialisten aus München auf viel Aluminium, aber auch Magnesium findet sich (Ölwanne).

Ein anderes Ziel neben der Gewichtsreduzierung war es, die Fahrzeuge für eine präzise Performance noch steifer zu machen. Ein Beispiel ist die – ebenfalls aus Karbon gefertigte – halbrunde Motorraumverstärkung direkt über dem Triebwerk, die den Vorderwagen zusätzlich stabilisiert. Ein weiteres die Hinterachse: Sie wurde – wie im Rennsport – ohne Zwischenpuffer direkt mit der Karosserie verschraubt. So verwundert es nicht, dass BMW für die Endabstimmung der High-Performance-Mittelklassemodelle seine DTM-Piloten Timo Glock und Bruno Spengler zu Rate zog, die noch die eine oder andere Verfeinerung angeregt haben. M-Geschäftsführer Dr. Friedrich Nitschke spricht dann auch bei der internationalen Präsentation in Portugal stolz von „absoluter Rennstreckentauglichkeit“ der neuen Autos – bei vollem Alltagswert von BMW 3er und 4er, versteht sich.

Die Mühe hat sich ausgezahlt. Ungemein präzise lassen sich M3 und M4 über den Rundkurs und durch schmale Serpentinen steuern. Der Drei-Liter-Motor dreht nahezu saugerartig bis zu 7600 Umdrehungen in der Minute nach oben und entfaltet seine Kraft sehr homogen. Im Idealfall ist in 4,1 Sekunden Tempo 100 erreicht. Der akustische Auftritt steht dem nicht nach. Mit herrlichem Brüllen kündigen sich die beiden Mittelklasse-M beim Überholen vorausfahrenden Autos an. Hier greift der Fahrer bevorzugt zu den Schaltpaddles des auf Wunsch erhältlichen Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebes, das beim Kickdown im Automatikmodus je nach Drehzahl manchmal eine kleine Gedenksekunde zum Herunterschalten benötigt. Die Hinterachse unterstützt mit ihrem aktiven Differenzial die Traktionsverteilung bei Richtungswechseln. Die exklusiven Reifen vom Typ Pilot Super Sport wurden gemeinsam mit Michelin entwickelt.

Die neuen M-Linge aus München sind Muntermacher erster Güte. Nicht nur auf der Rennstrecke spielen sie ihr hohes Fahrpotenzial aus. Großen Anteil am souveränen Auftritt auf der Straße hat auch die neu entwickelte elektromechanische Lenkung. Sie ist extrem direkt und präzise ausgelegt und gehört in dieser Hinsicht zum Besten, was zu bekommen ist. Dabei blickt der Fahrer auf den dezenten Powerdome auf der Motorhaube, der Platz für den Ladeluftkühler schafft. (ampnet/jri)