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Die Bayerischen Motoren Werke haben ihr Angebot dazu in Form des Modells i3 gemacht, das es als reines Elektroauto gibt und wahlweise mit einem die Reichweite verlängernden Zweizylinder-Verbrennungsmotor. Ohne Netz und doppelten Boden, vor allem aber ohne Notstrom-Aggregat ging es auf diese einwöchige Test-Tour. So viel sei verraten: Ohne das Zittern vorm Liegenbleiben und abgasfrei entspannt kann man mit dem Auto viel Spaß und gute Laune erleben. Nur für die Urlaubsfahrt ist ein konventioneller Antrieb dann doch besser geeignet.

Anderssein ist Programm beim i3 und deshalb ist er außen wie innen unkonventionell gestaltet. Weil er genauso hoch wie seine Spur breit ist (inklusive der Antennenfinne auf dem Dach sogar noch etwas höher), wirkt er sehr kompakt und wendig. Letzteres ist er wirklich, denn auf seinen schmalen Reifen braucht er nur einen Radius von weniger als fünf Metern, um eine 180-Grad-Wende zu vollführen.

Bei aller Innovationskraft, die in dem Auto steckt, ist es nur verwunderlich, dass man das Dach nicht gleich noch mit Solarzellen bestückt hat. Der dort erzeugte Strom könnte für Lüftung, Unterhaltung oder Navigation genutzt werden. Zu den auffälligsten äußeren Merkmalen gehören die schmalen Reifen im Format 155/70 R 19. Durch die geringe Aufstandsfläche haben sie nur wenig Rollwiderstand, was wiederum Energie spart. Für 890 Euro extra kann man sich LED-Scheinwerfer bestellen. Deren geringerer Stromverbrauch macht sich nach Aussagen von BMW aber nicht in zusätzlicher Reichweite bemerkbar.

Innovativ wie der Antrieb ist auch das Türkonzept: Zwei gegenläufig öffnenden Klappen ermöglichen den Zustieg auf die hintere Sitzreihe. Der vordere Wagenschlag überlappt den hinteren, so dass dieser nicht separat geöffnet werden kann. Für die Praxis ist diese Tatsache aber von Nachteil, wenn man häufiger zu dritt oder viert unterwegs sein will. Hinten sitzt man bequem und noch etwas höher als die vorderen Passagiere, die niedrige Fensterkante trägt zum üppigen Raumgefühl bei. Die B-Säule ist Teil der hinteren Tür, in ihr ist auch der Mechanismus für die vorderen Sicherheitsgurte untergebracht.

Die Sitzposition ist angenehm hoch, bedingt durch die im Fahrzeugboden lagernde Batterie. Sie nimmt fast die gesamte Länge zwischen den Achsen ein. Der allein 230 kg schwere Akku sorgt dafür, dass trotz der Fahrzeughöhe von knapp 1,58 Metern der Schwerpunkt niedrig liegt. Und der ist einem dynamischen Fahrgefühl bekanntlich sehr förderlich. Die Karosserie aus Verbundwerkstoff ist dafür verantwortlich, dass das Leergewicht 1500 Kilogramm nicht überschreitet.

Mit 80 Zentimetern ist die Ladekante zum Gepäckraum recht hoch. Durch Umlegen der Rücksitze ist eine ebene Ladefläche herstell- und ein Volumen von 1100 Litern nutzbar.

Das zarte Pfeifen, mit dem sich der i3 in Bewegung setzt, lernt man sehr schnell zu schätzen. Es passt nämlich ausgezeichnet zu der Agilität, mit der es vorangeht. Auch wenn man bald einsieht, aus Gründen der Stromersparnis lieber darauf zu verzichten, ist die Beschleunigung ernorm und soll laut Hersteller bei 7,2 Sekunden von Null auf Hundert liegen. Gefühlt sind es unter fünf Sekunden. Auch ohne Ampel-Duelle kommt der Spaß nicht zu kurz, denn im Nu gewöhnt man sich einen auf die Besonderheiten des Autos zugeschnittenen Fahrstil an.

Käufer eines i3 werden sich wohl zumeist eine Wallbox zum Laden am Abstellplatz des Fahrzeugs installieren lassen. Da im vorliegenden Fall nur eine temporäre Nutzung stattfand, war das erste Utensil für den 260 Liter großen Gepäckraum ein 20-Meter-Verlängerungskabel. Zugegeben, etwas umständlich ist es schon, aber damit bewiesen, dass sich auch aus einer Etagenwohnung heraus ein i3 unter Strom halten lässt.

Ohne eigene Strom-Säule ist der Betrieb manchmal mühsam, doch das Gefühl, mit einem echten Zukunftsauto unterwegs zu sein, kann für vieles entschädigen. Der i3 könnte der ideale Zweitwagen sein, wäre er dafür nicht ein bisschen teuer.