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Premiere: BMW xDrive ergänzt Frontantriebskonzept.
Das jüngste Beispiel für die modellspezifische Auslegung des Allradsystems liefert der BMW 2er Active Tourer. Der wesentliche Unterschied zu den bisherigen Varianten: Erstmals basiert der BMW xDrive auf einem Frontantriebskonzept mit quer eingebauten Motoren. Dass der Frontantrieb dem fahrdynamischen Anspruch der Marke in vollem Umfang gerecht wird, hat der Active Tourer bereits unter Beweis gestellt. Entscheidenden Anteil daran haben die modular aufgebauten Drei- und Vierzylinder der neuen Motorenfamilie, die sich dank modernster TwinPower Turbo Technologie gleichermaßen durch hohe Leistung und überragende Effizienz auszeichnen. Mit dem BMW 225i xDrive Active Tourer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 6,5–6,4 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 152–148 g/km)* und dem BMW 220d xDrive Active Tourer (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 4,8–4,6 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 127–122 g/km)* steht der intelligente Allradantrieb nun für die Topmotorisierungen bereit, um Traktion, Fahrstabilität und Kurvendynamik und damit die Sicherheit und den Fahrspaß noch einmal zu steigern. In beiden Modellen ist der BMW xDrive serienmäßig mit einer 8-Gang Steptronic kombiniert.

Schlanke und leichte Allrad-Architektur.
Die schlanke Architektur mit leichten und kompakten Komponenten und der daraus resultierende geringe Platzbedarf des neuen Allradantriebs passen hervorragend zum Konzept des BMW 2er Active Tourer. So beträgt das Mehrgewicht der kompletten Allradtechnik nur rund 61 Kilogramm. Daneben sorgen Maßnahmen zur Reduzierung systembedingter Verluste sowie eine energieeffiziente Betriebsstrategie für äußerst günstige Verbrauchs- und Emissionswerte.

Die Kraftübertragung vom Frontantrieb auf die Hinterachse erfolgt über ein Winkelgetriebe (Power Take-Off) am Vorderachsdifferenzial und eine zweiteilige Gelenkwelle. Kernstück des Allradantriebs ist eine elektrohydraulisch geregelte Lamellenkupplung (Hang-On) im Hinterachsgetriebe, die das Antriebsmoment variabel und stufenlos zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt. Die entsprechenden Befehle liefert ein elektronisches Steuergerät, das sich ebenso wie die Hydraulikpumpe am Hinterachsgetriebe befindet.

Power Take-Off: Winkelgetriebe und zweiteilige Gelenkwelle.
Das Winkelgetriebe ist hinter dem Motor an Automatikgetriebe und Kurbelgehäuse befestigt. Seine Eingangswelle ist als Hohlwelle ausgeführt und direkt mit dem Vorderachsdifferenzial verbunden. Somit wird ein Teil der Antriebskraft vom Differenzialkorb über die Hohlwelle, das Tellerrad und die Ritzelwelle auf die Gelenkwelle übertragen. Das Winkelgetriebe arbeitet mit einem festen Übersetzungsverhältnis (1:1,74) und befindet sich immer im Eingriff, weshalb die Gelenkwelle während der Fahrt stets mit dreht. Im Hinterachsgetriebe erfolgt dann die Umkehr der Übersetzung, so dass an den Abtriebswellen der Vorder- und Hinterachse identische Drehzahlen anliegen.

Hang-On: elektrohydraulisch gesteuerte Lamellenkupplung.
Die Lamellenkupplung im Hinterachsgetriebe (Hang-On) leitet je nach Fahrsituation einen Teil des Antriebsmoments an die Hinterräder und sorgt damit für eine stets bedarfsgerechte und stufenlose Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Im Extremfall (z.B. Räder der Vorderachse stehen auf Eis) kann das Verhältnis 0:100 betragen. Den notwendigen Arbeitsdruck (0 bis 40 bar) liefert eine elektrohydraulische Pumpe, deren Drehzahl über ein pulsweitenmoduliertes Signal vom elektronischen Steuergerät bestimmt wird. Die Druckmessung erfolgt nicht über einen Sensor, sondern äußerst präzise über einen Spannungs- und Stromabgleich. Um eine maximale Stellgenauigkeit sicherzustellen, werden Einlaufverhalten und Temperatureffekte selbstständig ausgeglichen und das System wird stets an sich ändernde Betriebsbedingungen angepasst.