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So richtig daran geglaubt hat niemand, als BMW ankündigte, aus dem 2009 gezeigten Concept-Car „Vision Efficient Dynamics“ würde binnen 38 Monaten ein Serienfahrzeug. Nicht nur das trat ein, sondern es wurde auch noch mit erstaunlich geringen Veränderungen realisiert. Die wichtigsten Fakten der Technik lauten: E-Motor auf der Vorderachse, Drei-Zylinder-Benziner hinter der Passagierkabine, Lithiumionen-Akku zum rein elektrischen Fahren und Aufladen an der Steckdose. Nimmt man den mit Range Extender ausgestatteten BMW i3 zum Vergleich, ist die Anordnung der wichtigsten Bauteile praktisch identisch. (ampnet/afb)

Spektakulär sieht es aus, wenn die Flügeltüren des i8 hoch schwingen. Die breiten Schweller der Karbonzelle verlangen, dass man sich einen anderen Bewegungsrhythmus zum Einsteigen angewöhnt als bei herkömmlichen Karosserien. Das verlangt Übung, ist aber schnell erlernt und man kann elegant in die Sitzschalen gleiten. Was die Insassen wahrnehmen, ist wahrscheinlich nicht weit von dem entfernt, was William Shatner alias Captain Kirk beim ersten Drehtag zu „Enterprise“ erlebt haben muss. Das Cockpit-Styling ist nicht weniger aufregend als die Außenhülle, elegante Schwünge und lichte Abdeckungen, das Design der Anzeigen ändert sich je nach Fahrmodus (Blau für Comfort, Rot für Sport), und natürlich sind Lade- und Reichweitenanzeige im Blickfeld.

Die Reichweite des gesamten Energievorrats – im Tank befinden sich mindestens 30 Kraftstoff, bei kostenpflichtiger Bestellung des größeren Behälters 42 Liter – gibt BMW mit maximal 600 Kilometern an. Das dürfte für die Fahrt zur nächstgelegen Küste oder Bergregion reichen. Was nicht reicht, will man länger als zwei Tage bleiben, ist der Kofferraum. Das 154-Liter-Fach ist schmal und man muss die Taschen fast einen Meter hoch hieven, um sie darin zu versenken. Da kann man sich allenfalls damit trösten, dass ein Audi R8 noch weniger Gepäckraum bietet.

Von zartem Pfeifen untermalt, rollt der i8 los, der Elektromotor schiebt mit 250 Newtonmetern ab der ersten Umdrehung an. BMW hat dem E-Motor ein Zwei-Gang-Getriebe spendiert, damit vom Anfahren bis zur elektrisch möglichen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h gleichmäßiger Zug sichergestellt werden kann. Hat der Fahrer keinen anderen Modus vorgewählt, schaltet sich der 170 kW / 231 PS starke Verbrenner bei 65 km/h automatisch zu. Seine Kraft verarbeitet die Sechs-Gang-Automatik. Der Wechsel zwischen elektrischem und kombiniertem Modus erfolgt fast unmerklich.

Der kleine Motor im Heck brummelt grimmig, die Summe aus 320 konventionell und 250 elektrisch erzeugten Newtonmetern drückt die (mit Insassen) rund 1,6 Tonnen schwere Fuhre in die Spur. Die Lenkung reagiert mit BMW-konformer Präzision, das etwas hölzern wirkende Dämpfungsgeschehen ist der sportlichen Attitüde nicht abträglich. Dank ausgefeilter Aerodynamik (cw=0,26) machen sich Windgeräusche erst ab etwa 160 km/h wirklich bemerkbar.

Nun wird im Sportwagen-Segment jedoch mit anderer Währung gezahlt, als zum Beispiel im Umfeld des braven i3. Sie heißt „Performance“ und will ein optisch rassiger Zweisitzer dort mithalten, braucht es Biss und Ausdauer. Erschwerend kommt hinzu, dass BMW selbst den Wagen zum Öko-Sportler erklärt hat, Genuss ohne Reue also, ein dynamisches Ausnahme-Talent mit grünem Anstrich. Eine elektrische Reichweite von 30 Kilometern und 266 kW / 362 PS Systemleistung sollten dafür genügen. Aber der Technologieträger hat eben auch systembedingte Eigenheiten, die wohl nicht alle Sportwagen-Fans überzeugen. Im Grunde braucht der i8 einen stets vollen Akku. Das Beschleunigungsvermögen von 4,4 Sekunden auf 100 km/h gleich ein paar Mal hintereinander zu testen, kostet enorm Strom. Ohne ist der i8 wie ein Sprinter nach einem 5000-Meter-Lauf. Er hat zwar noch Kraft, für eine Medaille reicht es aber nicht mehr.