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In der Praxis bewegt sich der Wert eher um die 20 Kilometer herum.

Wie auch immer der Wert zu gewichten ist – vielen Städtern und Bewohnern der Randgebiete wird die Energie aus der Batterie für einen ganzen Tag ohne Verbrennungsmotor-Einsatz reichen. Dann erst müssen sie wieder an die Steckdose, und ihr Plug-in meldet nach gut zwei Stunden an der Wallbox mit 230 Volt und 16 Ampere wieder eine volle Batterie. Wer sich seinen Tag und den Einsatz seines Autos so einteilen kann, der braucht Benzin nur für Notfälle und die Urlaubsreise.

Aber wer kauft einen 3er-BMW schon für den Stadtverkehr oder für den Weg vom Haus in der Vorstadt zur S-Bahn? BMW-Fahrer wollen ihr Auto auf der Strecke erleben wegen der „Freude am Fahren“. Davon verpasst einem der 330e eine Menge, wenn man ihn fordert. Schon der Vierzylinder ist mit 184 PS flott dabei. Wer mehr will, kann jederzeit den E-Antrieb dazu abrufen. Der springt dem Benziner mit 100 Nm zur Seite, kurzfristig auch mal mit 250 Nm. Was dann abgeht, lässt sich mit der schnöden Zahl 6,1 allein nicht beschreiben. Dann wird es so heftig, dass man den 330e mit seiner Systemleistung von 252 PS bei den M-Modellen als bei den normalen 3er Limousinen einordnen möchte.

Allerdings erreicht der Verbrauch dann Werte, die mit dem Durchschnittsverbrauch nach der NEFZ-Norm für Plug-in-Hybridantriebe nichts zu tun haben. Auch unter Einrechnung der ersten 20 batterieelektrisch gefahrenen Kilometer, dem „Segeln“ und der Energierückgewinnung beim Verzögern zeigt der Bordcomputer nach einer schnellen Autobahn-Etappe Werte oberhalb von acht Litern. Die Mischung macht’s. Wer mit dem rund 1,8 Tonnen schweren 330e viel Strecke fährt, braucht von den zwei Litern im Durchschnitt gar nicht erst zu träumen; wer sich nur im städtischen Umfeld bewegt, wird diesen Wert zu hoch finden.

Auch beim NEFZ-Wert für Plug-ins handelt es sich um eine Mischkalkulation. Je mehr elektrische Reichweite möglich ist, desto mehr dürfen die Hersteller vom Normverbrauch des Verbrennungsmotors abziehen. Es handelt sich also weniger um einen echten Verbrauchswert, als um den Ausdruck des politischen Willens in Brüssel, die Elektromobilität zu fördern. Der Käufer nimmt die Erleichterungen, die sich aus dieser „politischen“ Norm ergeben ebenso gern mit wie die Hersteller, die so ihren Flottenverbrauch runterrechnen können. Und noch eine Förderung: Mit seinem Basispreis von 43 600 Euro gehört der BMW 330e noch zu den „Elektroautos“ deren Kauf mit einer Prämie angeschoben werden soll. So wird auch dieser Elektro-Sportler ein wenig erschwinglicher.

Die Alltagstauglichkeit des 330e wird gegenüber den 3ern mit Verbrennungsmotoren nur in zwei Punkten eingeschränkt: der Benzintank ist mit rund 40 Litern eher klein. Das gilt auch für die rund 370 Liter des Kofferraums, unter dessen glatten Boden sich die Batterie verbirgt. Sonst finden sich nur wenige Unterschiede – zum Beispiel eine Taste vor dem Hebel der Acht-Gang-Automatik, die den Modus des Elektroantriebs in drei Varianten regelt: „AUTOeDRIVE“ für das optimale Zusammenspiel zwischen Verbrenner und Elektromotor, „MAXeDRIVE“ für den reinen elektrischen Antrieb und „SAVE BATTERY“ für das Aufladen der Batterie während der Fahrt, wenn die Ladung unter 50 Prozent rutscht oder die Elektroenergie für später aufgespart werden soll. Bleibt nur noch die zu große und schlecht sitzenden Klappe über dem Ladestecker im linken vorderen Kotflügel zu bemängeln, das Infotainment-System wie dessen Bedienbarkeit zu loben und auf den spektakulärsten Unterschied hinzuweisen: Beim Türöffnen in der Nacht erstrahlt der Innenraum des BMW 330e in einem beeindruckendem Blau.

Und das Fazit? Auch der Viel- und Schnellfahrer kann beim BMW 330e im Vergleich zu gleichstarken BMW-Sechszylindern mit zwei oder drei Litern niedrigerem Verbrauch rechnen.