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Man darf die Modellbezeichnung nicht so genau hinterfragen, denn in der BMW-Historie steht die Buchstabenkombination CS eigentlich für ein Coupé – doch die Coupé-Variante des M3 nennt sich bekanntermaßen seit einigen Jahren M4. Konzentrieren wir uns lieber auf die unzweideutigen Fakten. Wie zum Beispiel den nochmals optimierten 3,0-Liter-Turbomotor, der in dieser Ausbaustufe stolze 460 PS (338 kW) leistet. Noch eindrucksvoller ist das auf glatte 600 Newtonmeter erheblich gesteigerte Drehmoment, das von 4000 bis 5380 Umdrehungen in der Minute anliegt. Und während die Maschine ihre Maximalleistung bei 6250 U/min liefert, so liegt die Maximaldrehzahl bei stolzen 7600 U/min – ein extremer Wert für einen Turbomotor.

Das Ergebnis, in Zahlen: Der Sprint von null auf 100 km/h dauert ganze 3,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 280 km/h. Kaum zu glauben, dass der Zyklusverbrauch bei nur 8,5 Litern pro 100 Kilometer liegt.

Die Leichtigkeit, mit der der M3 CS in hohe Geschwindigkeitsbereiche vordringt, ist unglaublich. Er liefert seine überragende Leistung völlig verzögerungsfrei und mit geradezu boshaftem Eifer. Der Auspuff ist lauter als beim regulären M3, und wenn man den Fuß vom Gas nimmt, ist die absichtlich hineinentwickelte Nachverbrennung im Abgastrakt deutlich zu hören. Unser bevorzugter Modus für den Antrieb ist „Sport Plus“, und wir empfehlen die „schnelle“ Einstellung für das Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.

Leider gibt es bei diesem ultimativen M3 kein Handschaltgetriebe mehr. Die Sieben-Gang-Box macht allerdings alles richtig. Die Schaltvorgänge gehen schnell und sauber vonstatten, und wer den Mittelschalthebel anstelle der Schaltwippen am Lenkrad verwendet, wird erfreut feststellen, dass hier die korrekte Rennwagenlogik geboten wird: Ziehen zum Hochschalten, Stoßen zum Herunterschalten.

Das Fahrwerk harmoniert perfekt mit dem Antrieb. Basierend auf dem M3-Basismodell hat BMW das gesamte Fenster der Eigenschaften in Richtung kompetitiver Schärfe verschoben. Dazu hat sich die Mannschaft um M-GmbH-Chef Frank van Meel nochmals Stabilitätskontrolle, Lenkung, Heckdifferential und die Abstimmung der Fahrmodi vorgenommen.

Wir sind den M3 CS auf Michelin-Cup-Reifen der Größe 265/35 ZR 19 vorn und 285/30 ZR20 hinten sowie mit den optionalen Kohlefaser-Keramik-Bremsen gefahren. Wahlweise gibt es reguläre Sommerreifen, deren Grenzbereich etwas niedriger liegt, dafür jedoch leichter zu bewältigen ist. Die Spreizung zwischen den Fahrmodi ist beachtlich: Im „Comfort“-Modus sind die Dämpfer weich, „Sport“ funktioniert ideal für fast jeden Anlass, „Sport Plus“ führt zu unruhiger Härte, die nur auf den entsprechenden Rennstrecken passend ist.

Auch die Servolenkung ist in drei Modi einstellbar, wobei „Sport Plus“ künstlich hart wirkt, „Comfort“ sowie „Sport“ indessen – je nach Präferenz – gut funktionieren. Und die Stabilitätskontrolle sollte nur von Experten abgeschaltet werden; die mittlere Einstellung präsentiert sich als glücklicher Kompromiss, der den Spieltrieb der meisten Fahrer weitgehend befriedigen dürfte.

Der M3 CS bietet viel fürs Auge: Mit dunkelgrauen Spezialfelgen, einem sogenannten „Gurney-Flap“ als Abrisskante und dem Kohlefaser-Dach ist das Exterieur für Fans unverkennbar. Im Interieur gefällt er mit hellgrau/schwarzen Lederpolstern und liebevoll eingesetzten Mikrofaser-Dekor.

Und so halten wir nach einem Tag mit dem phantastischen M3 CS fest, dass es tatsächlich noch einige Punkte gab, in denen der reguläre M3 übertroffen werden kann. Die gilt leider auch für den Preis: Stolze 113 700 Euro wechseln für dieses Modell den Besitzer. Und man sollte sich außerdem beeilen: Fast alle der geplanten 1200 Einheiten sind bereits vergeben. (ampnet/jm)