auto top news

Schon auf den ersten Blick wird deutlich, dass es sich um etwas besonderes handelt: 20-Zoll-Räder sind Serie, die Testfahrzeuge aus der Competition-Serie waren sogar mit 21-Zoll-Rädern ausgerüstet. Die vorderen Lufteinlässe sind völlig offen, der Dachspoiler beim X3 M und der Gurney-Flap beim X4 M helfen, den Auftrieb zu deutlich zu verringern. Die aerodynamisch ausgefeilten Außenspiegel sind ein weiteres Erkennungsmerkmal der M-Modelle. Nicht funktional sind hingegen die „charakteristischen M-Kiemen“ sowie die „modellspezifischen Diffusor-Optiken“ (Pressetext), die das Heck zieren.

Die M GmbH hat das Fahrwerk erheblich modifiziert: Die Achskonstruktion unterscheidet sich von den Ausgangsmodellen, inklusive einer eigenständigen Servolenkung mit spezifischer Achsanbindung. Zudem gibt es eine Hinterachssperre und eine Hochleistungsbremsanlage. Zusätzliche Streben machen die beiden SUV-Modelle besonders verwindungssteif. Und sie stehen auf Hochleistungsreifen aus dem Hause Michelin.

Bei der Hochleistungsmaschine ist es den Motorenentwicklern abermals gelungen, die Grenzen weiter herauszuschieben: Obwohl sie auf der modularen Motorenfamilie von BMW basiert und die Entwickler keineswegs völlig frei agieren konnten, wurde ihre Leistung im Vergleich zum Vorgängeraggregat deutlich angehoben.

Der Reihen-Sechszylinder mit geschmiedeter Kurbelwelle, Valvetronic-Ventiltrieb und Doppel-Vanos-Nockenwellensteuerung dreht bis zu 7200 Umdrehungen in der Minute, wobei die Spitzenleistung sowohl in der 480- als auch in der 510-PS-Variante bei 6250 U/min erreicht wird. Trotz dieser Hochdrehzahl-Charakteristik liegt das Maximaldrehmoment von stolzen 600 Newtonmetern in beiden Versionen schon ab 2600 U/min an.

Die Erwartungshaltung könnte also kaum höher sein, und sie wird auf der Straße auch voll erfüllt. Die Schwestermodelle beschleunigen mit großer Vehemenz; der Spurt von null auf 100 km/h dauert nur 4,1 Sekunden, bei der 480-PS-Variante sind es 4,2. Abgeregelt wird bei 250 km/h, optional bei 280 km/h oder in der stärkeren Version bei 285 km/h. Auch wenn für erste Ausfahrten ausschließlich die Competition-Modelle zur Verfügung standen, dürfte unserer Einschätzung nach die Differenz von 30 PS zum Einstiegsmodell kaum spürbar sein dürfte.

Der Auspuffklang lässt sich beim Competition-Modell auf Knopfdruck deutlich nachschärfen, die Zeiten des lautstarken Trompetens sind aber vorbei. Der Teilverlust dieser emotionalen Komponente ist vor allem den in dieser Hinsicht besonders umtriebigen Regulierungsbehörden zuzuschreiben.

Der Reihen-Sechszylinder ist an eine blitzschnell schaltende Acht-Gang-Automatik von ZF gekoppelt. Die Schaltzeiten lassen sich dreistufig verstellen, wobei die Auswahl an eine Schaltpunktverschiebung zwangsgekoppelt ist.

Je nach Fahrzustand werden bis nahezu 100 Prozent der Kraft an die Hinterachse geleitet. Abschalten lässt sich der serienmäßige „Hang-On“-Allradantrieb übrigens nicht – anders als beim M5.

Umsonst ist die explosive Leistungsentfaltung von X3 M und X4 M nicht zu haben: Pro 100 Kilometer werden im EU-Zyklus 10,5 Litern der teuren Essenz in die Brennkammern injiziert – übrigens mit bis zu 350 bar Einspritzdruck, eine Höchstleistung der BMW-Entwickler.

Auf Landstraßen ist es bei auch nur annähernd legalem Tempo kaum möglich, in den Grenzbereich der schnellen SUV-Schwestern vorzustoßen: Die Seitenneigung ist gering, die Lenkung arbeitet extrem präzise. Dabei bleibt der Komfort langstreckentauglich. Und es ist erfreulich, dass sich praktisch alle Parameter separat justieren lassen.

Die Konkurrenz ist stark; zu ihr zählen in erster Linie der Mercedes-AMG GLC 63, der Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio und der kommende Audi RS Q5. Zum erweiterten Wettbewerbsumfeld zählen zudem der Porsche Macan und der Maserati Levante. Jedes dieser SUV-Modelle besitzt eine besonders reizvolle Eigenschaft: Sie können dem eingangs erwähnten Sportcoupé mühelos die Rückleuchten zeigen. (ampnet/jm)