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Augenscheinlich sind dem Z4 die Anleihen aus Japan nicht anzusehen. Die Optik bricht zwar mit der BMW-DNA, bewegt sich aber mehr nach Stuttgart denn nach Tokio. So ist der Roadster auf deutschen Straßen ein Eyecatcher, der im Augenwinkel so manchen Lügen straft, der an einen SLK oder gar Mercedes-AMG GT denkt. Immerhin die in der Breite gewachsenen schwarzen Nierengrills rücken den Z4 in bayerisches Licht. Die unverkennbaren M-Schriftzüge bieten Skeptikern darüber hinaus Orientierung. Doch ob nun Münchener DNA oder nicht: Der Z4 sieht als M40i in Frozen Grey 2 (Aufpreis: 3300 Euro) einfach fantastisch aus. Erstmals steht der Z4 neben einem Boxster und löst mehr Will-Haben-Gefühl aus.

Dabei sind die Etiketten geschwindelt. Wer einen reinrassigen M erwartet, wird enttäuscht; wer nur einen Roadster sucht, dem fällt die Kinnlade spätestens nach dem Start herunter. Der 3,0-Liter-Sechszylinder mit Twin-Scroll-Turbolader nimmt unter bollerndem Getöse seinen Dienst auf. Der Sportmodus öffnet die Klappen. Dann kann der Z4 gewaltig ins Horn blasen und lässt auch nackte Zahlen sprechen: sensationelle 4,5 Sekunden vergehen für den Sprint auf 100 km/h – ein Wert, wie ihn vor zehn Jahren kaum ein Auto überhaupt bieten konnte. Solche Kräfte in einem noch bezahlbaren Roadster willkommen zu heißen, verheißt Vergnügen. Ab 60 950 Euro beginnt die Preisliste.

1490 Kilogramm sind ein Wort zum Sonntag. Für einen Roadster, der vor allem Fahrspaß, Beweglichkeit und direktes Fahrgefühl bieten soll, geradezu ein Ausschlusskriterium. Puristische Konkurrenten wie der Mazda MX-5 überschreiten die Marke von 1100 Kilogramm nur mit Vollausstattung. BMW steuert mit einer – wie auch beim MX-5 vorhandenen – optimalen Gewichtsverteilung von 50:50 (exakte Werte: 50,8 : 49,2) gegen. Mit Michelin Pilot Supersport in 255er und 275er Breite wird das hohe Gewicht in puncto Bodenhaftung relativiert. Ein niedriger Schwerpunkt ist durch das elektrische Faltdach ohnehin geboten.

Besonders zugute kommt dem Z4 M40i sein Motor. Der Sechszylinder läuft seidenweich und lädt den Twin-Scroll-Lader schon früh auf. So stehen 500 Newtonmeter ab 1600 U/min bereit, bei 5000 U/min liegen die vollen 340 Pferde an. Wer hier noch Schub vermisst, dem ist nicht mehr zu helfen. Wer aber eine präzisere Automatik vermisst, ist ein Kenner. Zwar gondelt der Wandler die Gänge unter Volllast präzise in den Antriebsstrang, im Schubbetrieb verzettelt sich die Automatik aber häufig.

Besonders im Sportmodus schmälern teils unsinnige Gangwechsel die Fahrfreude. Wer zum Beispiel auf der Autobahn fährt, der staunt nicht schlecht, wenn die Automatik – trotz ausbleibenden Gasbefehlen – zwei Gänge herunterschaltet. Da hilft nur noch der Wechsel in den manuellen Modus, der ein bedarfsgerechtes Diktat ermöglicht. Hier wäre ein Update der Getriebesoftware sicher hilfreich. So wird auch der all zu sanfte Wechsel vom ersten in den zweiten Gang hoffentlich mit verarztet.

Aus Sportfahrersicht ist auch die Lenkung ein klares Manko beim Z4. Sie ist adaptiv – was im Alltag angenehm zu fahren ist. Sobald sportliche Aktivitäten in den Vordergrund rücken, verwässert sie jedoch merklich. Der Fahrer kann teils schwer einschätzen, wie sich die Lenkbewegung auf die Vorderachse auswirkt, da eine direkte Übersetzung einfach fehlt.

Das adaptive Fahrwerk spricht eine ähnliche Sprache. Die eher auf Komfort ausgerichtete Abstimmung bietet zwar ungeahnte Langstreckenqualitäten, lässt aber zu viel Rollneigung zu. So hätte der Z4 zwar das Zeug zum präzisen Sportwagen, der Kunde soll aber König bleiben. Bei einem Kaufpreis von über 76 920 Euro für unseren vollausgestatteten Testwagen dürfte die Kundschaft im Altersbereich von 50 bis 65 Jahren am ehesten zu finden sein. Und diese Zielgruppe wird den Z4 so lieben, wie er ist. (ampnet/deg)