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Der 4,4-Liter-V8-Biturbo-Motor basiert auf dem Motor des M850i; während die Maximalleistung deutlich höher liegt, ist das Drehmoment mit 750 Newtonmetern identisch. Die Hinterachse des M8 Competition ist kürzer übersetzt als beim M850i; in beiden Fällen ist der sechste Gang der Acht-Stufen-Automatik als direkter Gang ausgelegt. Das Klangbild ist beim M8 deutlich schärfer, wenngleich die immer anspruchsvolleren Schallemissions-Vorgaben im Vergleich zu früher eine Menge Emotion herausnehmen.

Die Fahrleistungen können sich jedenfalls sehen lassen: Der Sprint von null auf 100 km/h wird in 3,2 Sekunden absolviert, das immerhin 125 Kilogramm schwerere Cabriolet braucht nur eine Zehntelsekunde länger. Bei 250 km/h wird abgeregelt, für 2450 Euro hebt BMW die Abregelschwelle auf 305 km/h an – übrigens erst nach 2000 Kilometern Fahrleistung und nach einer spezifischen Einfahrinspektion.

Die Kraftentfaltung stellt sich in der Praxis genauso brutal dar, wie es die Messwerte erahnen lassen. Auf öffentlichen Straßen ist erhebliche Aufmerksamkeit geboten, um nicht permanent viel zu schnell unterwegs zu sein.

Um die Leistung sicher und unterhaltsam auf die Straße zu bringen, hat die M GmbH Fahrwerk und Konstruktion erheblich überarbeitet. Der Antrieb ist steifer an die Karosserie angebunden, der Vorderachs-Sturz erhöht, die Hinterachse ist präziser geführt. Es gibt härtere Dämpfer, und sogar die Hochleistungs-Bremsanlage lässt sich im Ansprechverhalten per Knopfdruck nachschärfen.

Der serienmäßige Allradantrieb wiederum ist für Drift-Einlagen komplett abschaltbar; zudem gibt es einen Sport-Modus, der zwar weiterhin auf die Vorderachse mit Drehmoment beschickt, jedoch deutlich mehr Kraft nach hinten leitet als im Normal-Modus. Das alles sorgt für höchste Reserven, aktive Sicherheit und jede Menge Fahrspaß, vor allem auf abgesperrter Piste, wo der M8 Competition in seinem Element ist.

Die überlegenen Fahrleistungen korrespondieren mit entsprechender Optik: Die Designer haben beim M8 Competition besonders dick aufgetragen und die ohnehin schon aggressive Optik des 8er weiter akzentuiert – unter anderem mit gewaltigen vorderen Lufteinlässen, 20-Zoll-Rädern auf Breitreifen der Serie 35 und einer Vier-Rohr-Abgasanlage. Die eindrucksvollen Kiemen hinter der Vorderachse besitzen allerdings lediglich dekorativen Charakter.

Das Dach ist beim Coupé in hochglänzendem Kohlefaser-Verbundstoff ausgeführt, eine matte Variante gibt es leider nicht. Beim Cabriolet gibt es ein elektrisch zu betätigendes Stoffdach, das im Vergleich zum Vorgänger die charakteristischen Kiemen verloren hat: Immerhin hier wirkt der 8er weniger zerklüftet als der 6er.

Auch das Interieur ist M8-spezifisch ausgeführt, unter anderem mit eigenständigem Wählhebel, eigener Instrumentengraphik und Sportsitzen mit einem neuartigen, anspruchsvoll wirkenden Muster. Platz ist übrigens auch hinten ausreichend vorhanden, wenngleich man keine Wunder erwarten darf: Die früh abfallende Dachlinie schränkt die Kopffreiheit etwas ein. Wer richtig Platz benötigt, sei auf das kommende M8 Competition Gran Coupé verwiesen, das dann deutlich die Fünf-Meter-Marke überschreitet.

Mit dem M8 Competition hat die M GmbH abermals das Potential gezeigt, das im klassischen Sportwagen steckt; auf Autobahn und Rennstrecke werden Hybridfahrzeuge wie der BMW i8 gnadenlos verfrühstückt, und das bei durchaus zivilen Verbrauchswerten. Im EU-Zyklus konsumiert der neue Sportwagen nur knapp über zehn Liter pro 100 Kilometer. Dieser Wert lässt sich in der Realität auch durchaus unterbieten.

Allerdings hat das ganze zunächst einmal seinen Preis: Stolze 168 000 Euro wechseln für einen M8 Competition den Besitzer, beim Cabriolet sind es nochmals 8000 Euro mehr. Damit nähert sich das neue Modell bereits einem exotischen Preissegment – und rechtfertigt nicht zuletzt dadurch die Neupositionierung von der sportlichen 6 zur hohen 8. (ampnet/jm)