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Stilistisch wirkt das 8er Gran Coupé sportlich und gestreckt, dabei jedoch unruhiger als der Vorgänger. Der angedeutete Luftauslass hinter der Vorderachse ist lediglich eine Attrappe, und der Heckabschluss wirkt unruhig. Schade finden wir auch, dass die elegante dritte Bremsleuchte, die den Vorgänger zierte, auf ein konventionelles Maß geschrumpft ist.

Der Längenzuwachs im Vergleich zum Vorgänger kommt fast ausschließlich den Fondpassagieren zugute, während der Kofferraum mit 440 Litern Fassungsvermögen sogar etwas geschrumpft ist. Hinten ist spürbar mehr Platz als im Vorgänger, und dank reichlich Knie- und Kopfraum lassen sich auch Langstrecken komfortabel absolvieren. Mit einer Chauffeurslimousine sollte man das 8er Gran Coupé allerdings nicht verwechseln: So fehlen zum Beispiel Ablagetaschen in den Vordersitzen.

Und dass BMW dieses Modell als Fünfsitzer zugelassen hat, sollte niemanden dazu verleiten, ihn ernsthaft als solchen zu interpretieren: Der kompliziert zu bedienende mittlere Sitzgurt ist gut versteckt, und die voluminöse Fondkonsole zwingt den Pechvogel auf dem Mittelplatz, mit gespreizten Beinen jeweils einen Fuß im linken und einen im rechten Fußraum zu verstauen.

Beim Öffnen der hinteren Portale rückt übrigens ein auffälliger "Carbon-Core"-Aufkleber ins Sichtfeld. Er kündet vom kohlefaserverstärkten Mitteltunnel, mit dem BMW seine Werkstoffkompetenz dokumentieren will.

Die Armaturentafel ist wie schon beim 6er eigenständig gestaltet; sie wirkt für einen aktuellen BMW ungewöhnlich modern. Die Instrumentierung unterscheidet sich allerdings kaum von den anderen Baureihen, und sie könnte für unseren Geschmack durchaus hochwertiger wirken und auf Gimmicks wie den gegenläufigen Drehzahlmesser verzichten. Besonders elegant wirken übrigens die optionalen Bedienelemente in Rauchglas-Optik.

Einstiegsmotorisierung des 8er Gran Coupé ist ein turboaufgeladener 3,0-Liter-Reihensechszylinder, der stolze 250 kW/340 PS leistet. Damit sprintet er in nur 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, bei 250 km/h wird abgeregelt. In der Praxis zieht der 840i sauber durch; die Beschleunigung ist sehr gut, wenngleich nicht gerade brutal. Der Sechszylinder spricht spontan an, wobei die serienmäßige Achtstufen-Automatik von ZF stets die passende Übersetzung findet. Der Zyklusverbrauch liegt bei nur 7,2 Litern pro 100 Kilometer, in der Praxis ist es - benzinertypisch - fast immer deutlich mehr.

Die Geräuschkulisse, einst ein schöner Grund, sich für einen BMW zu entscheiden, kommt im 840i an die alte Klang-Herrlichkeit nicht mehr heran. Ein Turbo-Direkteinspritzer moderner Bauart kann akustisch nicht mehr die gleichen Emotionen wecken - schon gar nicht, wenn der Klang im Sport-Modus künstlich verstärkt wird.

Während das 8er Gran Coupé auf glatten Straßen souverän seine Bahn zieht, kommt es auf kurzen Bodenwellen immer wieder zu ausgeprägten Vertikalbewegungen. Fahrwerksabstimmung und Stabilitätskontrolle lassen die große Limousine trotz serienmäßigem Sportdifferential wenig kurvengierig wirken, und die für einen BMW erfreulich leichtgängige Servolenkung wirkt ebenso wie die mit relativ großem Pedalweg agierende Bremse etwas gefühllos. Insgesamt hat uns die Querdynamik des 8er Gran Coupé enttäuscht.

Wer das BMW 8er Gran Coupé als Langstreckenfahrzeug nutzt, sollte sich auch den 840d mit 320 PS starkem 3,0-Liter-Dieselmotor ansehen. Mehr Längsdynamik wiederum bietet der mit 530 PS sehr viel stärkere und emotionalere M850i, und es wird auch noch ein M8 Gran Coupé geben, das in Sachen Querdynamik auf viel höherem Niveau liegt.

Es lohnt sich allerdings auch der Blick auf die Konkurrenz. Denn für die 91 500 Euro, die für das 840i Gran Coupé mindestens den Besitzer wechseln, gibt es auch einen Mercedes-AMG GT43 mit 367 PS. Über 20 000 Euro spart, wer sich für den konzeptionell ähnlichen Audi A7 55 TFSI oder einen Mercedes-Benz CLS 450 entscheidet, und selbst ein AMG CLS 53 ist über 6000 Euro günstiger.