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Das maximale Drehmoment von 550 Newtonmetern liegt auf einem Plateau von 2650 bis 5870 U/min an. Die Kraft wird über eines von zwei Getrieben auf die Hinterräder übertragen: Es gibt eine Sechsgang-Handschaltung – oder eine achtstufige Wandlerautomatik aus dem Hause ZF.

Dabei ersetzt der Wandlerautomat das beim Vorgänger angebotene Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, dem man keine Träne nachweinen muss: Die Achtgang-Automatik schaltet bei Bedarf so trocken und zackig, dass keine Wünsche offenbleiben. Beim Schalten und Gaswegnehmen sind Motor und Getriebe so perfekt abgestimmt, dass sich eine wahre Klangwolke entfaltet.

Doch echte Sportwagenfahrer dürften weiterhin für das perfekt abgestufte Sechsgang-Schaltgetriebe optieren, das mit kurzen Wegen operiert und mit dem Charakter des Sechszylinder-Motors perfekt harmoniert. Auch hier gibt es einen Assistenten: Wer das Zwischengasgeben nicht beherrscht, kann sich dabei helfen lassen. Das Programm lässt sich jedoch auch abschalten: Gut so.

Weil die Schaltpausen praktisch entfallen und der Motor mit den zwei Extra-Übersetzungen noch präziser im optimalen Leistungsbereich gehalten werden kann, ist die Automatik-Version etwas schneller: Der Sprint von 0 auf 100 km/h dauert nur 4,1 Sekunden, beim Handschalter sind es 4,3 Sekunden. Bis 200 km/h vergrößert sich der Abstand sogar noch: 13,5 versus 14,3 Sekunden. Und das, obwohl die handgeschaltete Version um 25 Kilogramm leichter ist.

Doch wir würden uns trotzdem für den Handschalter entscheiden: Er bietet einfach das perfekte Fahrgefühl, den direkten Durchgriff von Fahrer zu Auto. Und er ist vielleicht das perfekte Sammlerstück: Eigentlich gibt es fast jeden BMW mit Automatik, nur die ganz besonderen Modelle kommen noch mit Handschaltung. Egal, welches Getriebe verbaut ist: Die Spitze liegt bei 250 km/h und lässt sich optional auf 285 km/h anheben.

Das Fahrwerk ist sehr sportlich ausgelegt, bietet aber mehr Komfort als das Vorgängermodell – dafür sorgt nicht zuletzt der längere Radstand. Der M2 steht auf Mischbereifung (275/35 ZR 19 vorn, 285/30 ZR 20 hinten), die elektronisch gesteuerte hintere Differentialsperre kann bis zu 100 Prozent Sperrwirkung darstellen.

Die Achsen entsprechen nicht dem regulären 2er-Coupé, sondern dem M3 und M4, und das Fahrzeug ist gegenüber den anderen 2er-Coupés erheblich versteift. Eine Verbund-Bremsanlage und eine aktive Dämpferregelung gehören ebenfalls zur Serienausstattung. Die Radgrößen liegen oberhalb des Einstiegsniveaus bei M3 und M4.

Und so fährt er sich auch auf den kurvigen Landstraßen der Sonora-Wüste im US-Staat Arizona, wo wir den M2 ausgiebig testen konnten. Das Fahrzeug liegt ruhiger als der Vorgänger, lässt sich perfekt positionieren, die neutrale Charakteristik ist leicht vorhersehbar und lässt sich problemlos in gut kontrollierbares Übersteuern verwandeln.

Kaum ein Sportwagen fährt sich besser als dieser BMW. Verzichten könnten wir allerdings auf die zehnstufig einstellbare Traktionskontrolle, die Amateuren das Driften erleichtern soll. Für Experten wirkt die Rückmeldung konfus, und Anfänger sollten sich besser auf konventionellem Weg an das natürliche Fahrverhalten herantasten.

Die Karosserie des BMW M2 folgt in ihren Proportionen dem bewährten Muster, wirkt aggressiv und durchaus modern; interessanterweise schrumpft die Doppelniere und wirkt im Vergleich zu M3 und M4 geradezu diskret. Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue M2 ein wenig größer geworden: 458 Zentimeter Länge, 189 Zentimeter Breite und 140 Zentimeter Höhe positionieren ihn in der Mittelklasse.

In Europa kostet der BMW M2 ab 72.800 Euro. Das ist angesichts seiner Fahrleistungen fast schon ein Sonderangebot. Und seine Auslegung prädestiniert ihn als Sammlerstück – gilt er doch vielen Fans als „der letzte seiner Art“, bevor sich Elektroautos durchsetzen. Ob es dazu kommt? Wir sind gespannt. Das Konzept des M2 ist viel zu gut, um es einfach aufzugeben. (cen/Jens Meiners)