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Im Straßenverkehr von heute ist der Heckaufprall eine häufige Unfallart, vor allem im städtischen Bereich. Typisch für diesen Crash sind Aufprall-Geschwindigkeiten von 15 bis 50 km/h, etwa an einer Ampel. Dabei wird die Sitzlehne innerhalb einer knappen Zehntelsekunde auf 7 bis 25 km/h beschleunigt. Wenn der Kopf dabei heftig nach hinten geschleudert und nicht zugleich mit dem Oberkörper aufgefangen wird, tragen die Betroffenen häufig ein Schleudertrauma davon, das oft langwierig und teuer therapiert werden muss. Schätzungen der Versicherungswirtschaft gehen von über 500 Millionen Euro Kosten jährlich in Deutschland aus.

In einem Audi fährt man sicherer,
wenn es hart auf hart kommt. Die Sitze und die Kopfstützen sind gezielt auf einen Heckaufprall ausgelegt. Die Form des Lehnenrahmens, eine weiche Federmatte und ein energieabsorbierender Schaum erlauben es dem Rücken, ein Stück weit in die Lehne einzutauchen – so kann der Hinterkopf früh von der stabilen Kopfstütze, die unmittelbar in seiner Nähe steht, aufgefangen werden. Bei schweren Heckkollisionen lösen bei den A4- und A5-Modellen sowie im Q5 die Gurtstraffer aus, um die Passagiere in einer günstigen Sitzposition zu fixieren.

Audi setzt sein integrales Kopfstützensystem in den meisten Modellen ein. In unabhängigen Tests hat es bereits die Bestnote „Gut“ erhalten, beispielsweise bei der renommierten International Insurance Whiplash Prevention Group (IIWPG), die sich speziell der Schleudertrauma-Prävention widmet. In Deutschland sind der ADAC und große Fachzeitschriften zu entsprechenden Ergebnissen gekommen, auch das US-amerikanische Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) vergab die Bewertung „Gut“.

Unter den schweren Unfällen
im Straßenverkehr ist der Frontalaufprall noch immer die häufigste Crash-Art, er nimmt 50 Prozent Anteil ein. Glücklicherweise aber ist er nicht mehr die gefährlichste – Deformationszonen, Sicherheitslenksäulen, Gurte und Airbags haben ihm viel von seinem Schrecken genommen. Audi gibt sich mit dem Erreichten jedoch nicht zufrieden und hat bei den Baureihen A4, A5 und Q5 ein adaptives Rückhaltesystem entwickelt. Es bietet Passagieren unterschiedlicher Größe den bestmöglichen Schutz; vor allem bei kleineren, leichteren Personen senkt es die Schwere der Verletzungen deutlich. Die Audi-Ingenieure haben die einzelnen Teilsysteme in einer innovativen, hochpräzisen Vernetzung aufeinander abgestimmt. Dabei nutzten sie auch Erkenntnisse, die von der Markeneigenen Unfallforschung AARU (Audi Accident Research Unit, siehe Audi Technology ABC) kommen.

An den Schienen der vorderen Sitze
sind Sensoren angebracht, die ermitteln, ob der Sitz vorn oder hinten steht. Ihre Daten fließen in die Berechnungen des Steuergeräts ein, das die Arbeit der Rückhaltesysteme managt. Weil der Rechner die Sitzposition des Passagiers in Relation zum Airbag in etwa kennt, kann er dafür sorgen, dass der Vorverlagerungsweg – jener Weg, auf dem der Oberkörper von Gurt und Airbag gebremst werden kann – optimal genutzt wird, was die Insassenbelastung deutlich reduziert.

Die adaptiven Airbags in den aktuellen Audi-Modellreihen arbeiten nach einer neuen, gestuften Strategie. Die Airbags – links mit 64, rechts mit 120 Liter Volumen – entfalten sich, anders als bei den herkömmlichen zweistufigen Systemen, grundsätzlich mit voller Leistung, wodurch sie den Passagier frühzeitig abbremsen.Wenn der Aufprall nicht allzu hart ist oder wenn ein – zumeist klein gewachsener Passagier – nahe am Airbag sitzt, genügt eine geringere Rückhaltewirkung. In diesem Fall wird ein Teil des Volumens über zusätzliche Ventile wieder abgeblasen – der Airbag wird weicher und fängt den Kopf und die Brust sanfter auf. Bei einem harten Crash hingegen oder bei großen Insassen, die weiter hinten sitzen, bleiben diese Ventile länger geschlossen – der Airbag stellt die maximale Rückhaltewirkung zur Verfügung.