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Dank der ASF-Karosserie bringt der R8 5.2 FSI quattro aus der Serie nur 1.625 Kilogramm Gewicht auf die Waage – mit dem permanenten Allradantrieb quattro und der optionalen R tronic. Entsprechend schwierig war die Aufgabe, noch einmal im großen Stil Gewicht zu sparen, für die Ingenieure. Sie lösten sie mit einem aufwändigen Ansatz, der alle Bereiche des Fahrzeugs einbezog – am Ende pendelte sich der Zeiger der Waage bei 1.525 Kilogramm ein.

Die Windschutzscheibe des R8 GT besteht aus dünnerem Glas, die Trennscheibe zwischen Passagierzelle und Motorraum sowie die Scheibe in der Heckklappe aus leichtem und stabilem Polycarbonat. Diese drei Änderungen bringen neun Kilogramm Ersparnis. Der starre Heckflügel ist für weitere 1,2 Kilogramm gut, bei der Aluminium-Klappe über dem 100 Liter fassenden Gepäckraum im Bug ließen sich durch dünneres Blech und zusätzliche Ausschnitte 2,6 Kilogramm sparen.

Die lange Heckklappe ist aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff (CFK) gefertigt – ein Vorteil von 6,6 Kilogramm. Weitere 5,2 beziehungsweise 1,5 Kilogramm steuern der Heckstoßfänger und die Sideblades bei, die aus demselben Material bestehen.

Auch bei den Technik-Komponenten des R8 kämpften die Ingenieure um jedes Gramm Gewicht. Beim Bremskraftverstärker holten sie 1 Kilogramm, bei den Aluminium-Töpfen der Bremsscheiben vier Kilogramm und bei der Batterie 9,4 Kilogramm. Beim Modul für die Luftansaugung fanden sie 2,3 Kilogramm und bei der Dämmung des Motorraums 2,8 Kilogramm.

Im Innenraum gab es ebenfalls erhebliche Gewichts-Potenziale zu heben. Der neue, leichte Bodenteppich geht mit 7,9 Kilogramm in die Bilanz ein, die Schalensitze, deren Chassis aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff (GFK) gefertigt ist, mit 31,5 Kilogramm. Dazu kamen viele weitere Detailmaßnahmen im Interieur, im Exterieur und an der Technik – beispielsweise hochwertiger, leichter Stahl für die Endrohre der Abgasanlage.

Der R8 GT produziert bei schneller Fahrt noch mehr Abtrieb als das Serienmodell – ohne dass sein cW-Wert (0,36) und seine Stirnfläche (1,99 m2) dadurch gewachsen wären.

Der Rahmen des Singleframe-Grills, seine Streben und die Lamellen in den Lufteinlässen präsentieren sich in mattem Titangrau, das Gitter im Grill ist mattschwarz lackiert. Der Splitter unter dem Stoßfänger hat eine Doppellippe und besteht aus Carbon. Schlanke, geschwungene Flics an den Ecken der Front erhöhen den Anpressdruck auf der Vorderachse – und sind ebenfalls aus Kohlefaser-Verbundmaterial gefertigt.

Ein Highlight des R8 GT sind die serienmäßigen LED-Scheinwerfer. Das prägende Element der Seitenansicht sind die sideblades, welche die Luft zum Motor leiten – auch sie bestehen beim R8 GT aus mattem Carbon. Dasselbe Material kommt beim verkleinerten Gehäuse der Außenspiegel zum Einsatz, deren Sockel aus Aluminium bestehen. Die 19 Zoll-Räder tragen ein exklusives Fünf-Doppelspeichen-Y-Design in Titanoptik.

Änderungen in der Motorelektronik pushen die Leistung des Zehnzylinders, der aus 5.204 cm3 Hubraum schöpft, um 26 kW auf 412 kW (560 PS). Die Drehmoment­kurve gipfelt in 540 Nm bei 6500 Touren, 10 Nm mehr als bei der Serienversion. Der V10 erzielt eine spezifische Leistung von 79,2 kW (107,6 PS) pro Liter Hubraum. Sein Leistungsgewicht beträgt 3,70 Kilogramm pro kW, gleich 2,72 Kilogramm pro PS, die Höchstdrehzahl liegt bei 8.700 1/min. Den Gangwechsel im R8 GT besorgt das sequentielle Schaltgetriebe R tronic.

Gewichtsreduzierung bedeutet bei Audi Steigerung der Performance und der Effizienz, doch keineswegs Verzicht – der R8 GT, den Audi in Deutschland für 193.000 Euro anbietet, hat eine Klimaautomatik und elektrische Fensterheber, das Navigationssystem mit MMI-Bedienlogik und ein leistungsstarkes Soundsystem an Bord. Für rennsportbegeisterte Kunden steht ein Race-Paket zur Verfügung. Darin enthalten ist unter anderem ein geschraubter Überrollbügel.