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310 PS drücken die rund 1400 Kilogramm mächtig nach vorn und dank des leichten Abbremsens der kurveninneren Räder auch spontan und zielgenau in die Kurven. Dabei hilft auch die höhere Steifigkeit des Vorderwagens. Und beim Herausbeschleunigen packt der Quattroantrieb bärig zu. So jagt der TTS wie auf Schienen um die Kurven, wenn man nicht auch noch das ESP zurückgenommen hat. Dann darf das Heck ein bisschen nach außen driften, was zwar mehr Dramatik ins Fahren bringt, aber auf diesem Kurs keinen nennenswerten Gewinn an Speed.

Zum Fahrgenuss in der Ausnahmesituation Rennstrecke leistet der Sound einen erheblichen Betrag. Einem Vierzylinder traut man eine solch sonore akustische Kraftpräsentation gar nicht zu. Glückwünsch an die Soundkünstler in Ingolstadt. Zu den knackigen, lauten Gangwechseln haben sie vermutlich weniger beigetragen. Aber beides zusammen spielt das Hohe Lied vom knackigen Sportwagen.

Knackig könnte auch als Stichwort für die Designüberarbeitung dienen. Der erste TT bot eine revolutionäre Form. Seine konsequent symmetrische Form mit einer auf den Körper aufgesetzte Kabine erlebte die Autowelt als Provokation. Die zweite Generation hatte es bei den Freunden der ersten schwerer. Sie kam auf einmal eleganter und mit einer weniger aus dem Rahmen der Sportwagenwelt herausfallenden Form daher. Die dritte Generation besinnt sich wieder auf dem Ursprung, ohne die nützlichen Aspekte der zweiten aufzugeben. Das Greenhouse wirkt wieder wie auf dem Körper aufgesetzt, doch unter der Heckklappe bleibt der respektabel große Kofferraum, mit 305 Litern passend für ein Golfpack und bei bisschen Gepäck für den Beifahrer.

Dem bleibt beim TTS wie beim TT sowieso nur, die Fahrt auf den guten, stark auf Seitenführung optimierten Sportsitzen zu genießen oder sich festzuhalten. Denn das Cockpit ist bei diesem Auto tatsächlich voll auf den Fahrer ausgerichtet. Das gilt für die Form der Armaturentafel, die in einer sanften Kurve den Fahrer umgibt. Der Hand ein Multifunktionslenkrad in der Hand, das die Bedienung fast aller Funktionen ermöglich mit fast so vielen Knöpfen wie in einem der LeMans-Siegerwagen.

Die Köpfe und Regler sind aber nicht die einzigen Elemente, mit denen er den Charakter seines TTS bestimmen kann. Der bekannte Dreh-Drück-Steller ist ebenfalls dabei, Shortcuts zu den einzelnen Funktionen erleichtern die schnelle Bedienung, man kann auch die Touchpad-Funktion der Oberseite des Dreh-Drück-Stellern für die Zeicheneingabe per Schrift verwenden oder dem Auto einfach sagen, was man von ihm erwartet. Die Spracheingabe versteht vieles und verlangt nicht nach einzuübenden Standardkommandos.

Audi übersetzt den Namen TT auch gern mit Technologieträger. Für diesen TT trifft das wegen des digitalen Cockpits ganz sicher zu. Es wird im eigenen Haus, im Konzern und in der Autowelt sicher weitere Bespiele geben. In einer deutlich zurückhaltenderen Form kennt man es ja schon von der S-Klasse. Es wird interessant sein zu beobachten, ob bei großen Limousinen dieses total auf den Fahrer ausgerichtete Cockpit tatsächlich zu einem Verzicht auf die Mittelkonsole mit Bildschirm führen wird.

Für den TT und den TTS erweist sich dieser Schritt nicht nur auf der Rennstrecke als sinnvoll. Der TT und sein starker Bruder werden immer Fahrerautos sein. Zu dem Ergebnis kamen wir jedenfalls auch auf dem Weg von der Rennstrecke zum Flughafen. Auf langen Strecken trägt die Vielfalt auch zur Unterhaltung bei. Da dies alles im Blickfeld des Fahrers geschieht und vom Lenkrad aus geschieht, geschieht das auch nicht zu Lasten der Aufmerksamkeit. Ab Oktober können sich Interessenten beim Handel selbst ein Bild davon machen. Vermutlich werden sie – ebenso wie wir – erst verblüfft und dann überzeugt sein. Bisher schon war der TTS das meistverkaufte S-Modell von Audi. Die Chancen stehen gut für eine Fortsetzung der Erfolgsgeschichte, auch bei einem Einstiegspreis von 51 250 Euro für den TTS. (ampnet/Sm)