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Das Vorgängermodell war bis zum Schluss so erfolgreich, dass keine große Eile bestand. Mehr als eine halbe Million Einheiten des hochpreisigen Geländewagens hat Audi abgesetzt.

Ein derartiges Erfolgsmodell braucht keine falsche Bescheidenheit an den Tag zu legen, und so ist wohl auch der höchst selbstbewusste Auftritt des neuen Spitzen-SUV von Audi zu erklären. Zwar ist der Fahrzeugkörper etwas weniger voluminös ausgefallen als bisher; die Gesamtlänge ist um wenige Zentimeter geschrumpft.

Am besten gefällt uns der Q7 in der Basisausführung mit unlackierten Flächen an der Unterseite der Karosserie. Die Zweifarbigkeit hilft, die hohen Flanken zu kaschieren – was der silbernen „Türaufsatzleiste“ an der Unterseite der Türen nur unzureichend gelingt, wenn das Auto einfarbig durchlackiert ist. Bei den Rädern sind zwischen 18 und 21 Zoll möglich, und erst mit 20- oder 21-Zoll-Felgen wirken die Proportionen stimmig.

Kaum zu glauben, dass der Neue – je nach Version – um bis zu 325 Kilogramm leichter ausgefallen ist als bisher. Alleine bei den Achsen spart Audi über 70 Kilogramm Gewicht ein. Auch die Karosserie, die weitgehend aus Aluminium besteht, ist viel leichter als beim Vorgängermodell.

Wo weniger Gewicht bewegt werden muss, steigt die Effizienz. So ist es Audi im Zusammenspiel mit besseren Motoren gelungen, dem Q7 deutlich moderatere Trinksitten anzuerziehen. Die Einstiegsmotorisierung, ein keineswegs frugaler 3,0-Liter-Sechszylinder mit 160 kW / 218 PS, verbraucht ganze 5,5 Liter Diesel pro 100 Kilometer (nach NEFZ). Trotzdem würden wir von dieser Version abraten, denn in seiner 200 kW / 272-PS-Variante konsumiert der 3.0 TDI kaum 0,2 Liter mehr. Andererseits gewinnt der Q7 mit dem Sprung zum stärkeren Diesel deutlich an Souveränität. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert hier nur 6,3 statt 7,4 Sekunden, die Spitzengeschwindigkeit steigt von 216 auf 234 km/h.

Nochmals besser kann es der 3,0-Liter-Ottomotor mit mechanischem Roots-Kompressor, der unter der irreführenden Bezeichnung TFSI vermarktet wird. Die 245 kW / 333 PS starke Spitzenmotorisierung treibt den Q7 in 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und weiter bis auf glatte 250 km/h. Besonders eindrucksvoll ist dabei das verzögerungsfreie, sehr agile Ansprechverhalten, und der Fahrspaß wird durch die leicht kehlige Akustik nochmals gesteigert. Kehrseite ist der höhere Verbrauch, wenngleich Audi auch hier mit 7,7 Litern im EU-Zyklus einen guten Wert erreicht. Alle Motoren sind mit einer ZF-Acht-Gang-Automatik gekoppelt.

Der neue Q7 kann nicht nur Längs-, sondern auch Querdynamik. Das serienmäßige Stahlfahrwerk war nicht zu testen, doch die von uns gefahrenen Varianten mit adaptiver Luftfederung zeichnen sich nicht nur durch hohen Abrollkomfort aus, sie lassen sich auch wie eine Sportlimousine über die Pässe jagen. Auf der Autobahn sorgt eine 1150 Euro teure Allradlenkung für noch mehr Spurstabilität; bei niedrigen Geschwindigkeiten verkleinert das System den Wendekreis. Ein Allradantrieb ist Serie; er kann variabel zwischen 30 und 85 Prozent der Kraft an die Hinterachse leiten, im Normalfall ist die Auslegung mit 40:60 leicht hecklastig.

Übrigens gibt es auch zwei Gelände-Fahrprofile, mit denen sich die Bodenfreiheit auf bis zu 24,5 Zentimeter anheben lässt. Damit kommt der Q7 abseits befestigter Wege so weit, dass Audi auf die Entwicklung einer Hardcore-Variante mit Geländeuntersetzung verzichtet hat.

Obwohl der Q7 einen großen Schritt nach vorn getan hat, gehört er demnächst nicht mehr zur absoluten Spitze. Denn das SUV-Segment erweitert sich mit den kommenden Modellen von Bentley, Mercedes-Maybach und Rolls-Royce nach oben. Deshalb – und auch, um die Käufer der V8- und V12-Varianten des Vorgängers weiter bedienen zu können – plant Audi, die Baureihe um einen V8-TDI, vermutlich auch um einen V8-Turbo-Benziner und eventuell sogar einen W12-Turbo-Benziner zu erweitern. Noch vorher kommen sparsamen Plug-in-Hybride auf den Markt. (ampnet/jm)