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Jetzt kommt eine Neuauflage unter der Bezeichnung Audi A1 Sportback, und vielleicht ist es dem geringer werdenden Konkurrenzdruck geschuldet, dass Audi das Programm seines Einstiegsmodells deutlich zusammenstreicht. Es gibt nur noch eine fünftürige Karosserie, die Diesel-Option verschwindet, und für den sensationellen, 231 PS starken S1 wird es keinen Nachfolger geben. Einen Quattro-Allradantrieb gibt ebenfalls nicht mehr.

Dafür protzt die kantige, interessanterweise etwas schmaler gewordene Karosserie jetzt mit „Quattro-Blistern” an den Flanken sowie drei simulierten Lufteinlässen oberhalb des Kühlergrills, die an den legendären Sport Quattro von 1985 erinnern sollen.

Fraglos hochwertiger als alle anderen Modelle dieser Klasse ist jedenfalls das Interieur ausstaffiert, das optional mit großzügig verglasten Bedienflächen und einer TFT-Instrumentierung aufwartet. Wir finden übrigens, dass man bei den Skalen den Unterschied zwischen Normal- und Sport-Darstellung durchaus etwas deutlicher herausarbeiten könnte.

Das Mobiliar ist so komfortabel wie liebevoll verarbeitet, das Platzangebot im Vergleich zum Vorgänger leicht gewachsen. Auch der Kofferraum bietet mehr Platz als zuvor und fasst jetzt 335 Liter. Was es nicht mehr gibt, ist ein Schiebe- oder Panoramadach. Audi hat auf die Entwicklung verzichtet.

Das Sortiment an Fahrassistenzsystemen befindet sich auf Oberklasse-Niveau und übertrifft den Klassenstandard weit. Und für Hifi-Liebhaber gibt es optional eine 560-Watt-Stereoanlage aus dem Hause Bang & Olufsen.

Unter der Haube des neuen Audi A1 stecken Drei- und Vierzylinder-Ottomotoren. Den leise schnatternden 1,0-Liter-Dreizylinder gibt es als A1 25 TFSI mit 95 PS (70 kW) sowie als A1 30 TFSI mit 116 PS (85 kW). Darüber rangiert im A1 30 TFSI ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit verbrauchssenkender Zylinderabschaltung und 150 PS (110 kW). Spitzenmodell ist der A1 40 TFSI mit 2,0 Litern Hubraum und 200 PS (147 kW).

Beim 95-PS-1,0-Liter-Dreizylinder ist eine Fünf-Gang-Handschaltung Serie, während in der 116-PS-Variante des gleichen Motors sowie beim 1,5-Liter-Vierzylinder eine Sechs-Gang-Handschaltung verbaut ist. Diese drei Motorvarianten gibt es optional mit einem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, beim 2,0-Liter-Spitzenmodell hingegen ist ein stärker dimensioniertes Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe obligatorisch.

Das finden wir übrigens schade, denn die Sechs-Gang-Handschaltung ist so leichtgängig und präzise, dass sie gerade auch einem sportlichen Spitzenmodell gut anstehen würde. Wer nach wie vor gern selbst schaltet, ist deshalb mit dem 1,5-Liter-Motor am besten beraten. Diese Version zeichnet sich durch sonoren Klang und gute Fahrleistungen aus: Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird in 7,7 Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 222 km/h. Sparsamer als der 2,0-Motor ist er auch, so dass sich der 1,5er als goldene Mitte im Modellprogramm empfiehlt. Für den 2,0-Liter spricht vor allem ein schönes Designmerkmal: Als einziger A1 zeigt er einen authentischen Doppelauspuff.

Wenn der Kunde das „Dynamikpaket” spezifiziert, ist der Audi A1 übrigens mit einem Sound-Aktor ausgerüstet, der die Windschutzscheibe anregt, um den Motorenklang zu verstärken. Wir würden darauf verzichten; die Motoren klingen ohne künstliche Verstärkung eigentlich besser.

Das Fahrwerk des Audi A1 verfügt über eine McPherson-Vorderachse und eine Verbundlenker-Hinterachse mit Stabilisator; es zeichnet sich durch präzises Einlenkverhalten und hervorragende Bodenhaftung aus. Grobe Fahrbahnunebenheiten werden souverän pariert. Von der Straffheit vergangener Modellgenerationen hat sich Audi wieder ein wenig entfernt. Wir empfehlen übrigens das optionale Sportfahrwerk.

Und so präsentiert sich der kleinste Audi weiterhin als echtes Schmuckstück: Leichtfüßig, gut motorisiert und mit Ausstattungsvarianten, die ihn weit aus dem Umfeld herausragen lassen. (ampnet/jm)