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Im Ergebnis bewahren die Modelle bei Geradeausfahrt ihren hohen Komfort. In Kurven und bei Lastwechseln dagegen überzeugen sie mit gesteigerter Querdynamik bei gleichzeitig geringer Karosserieneigung. Die technischen Vorteile der elektromechanischen Lösung von Audi: Sie ist energieeffizient, arbeitet annähernd in Echtzeit und ist durch den Verzicht auf hydraulische Elemente wartungsfrei.

Worin besteht die Herausforderung für Fahrwerkstechniker bei großen SUV-Modellen?
Ihre vielen praktischen Talente begeistern die Kunden von SUV-Modellen der Oberklasse – vom groß bemessenen Innenraum über modernste Fahrwerkstechnologien bis hin zu kraftvollen Antrieben und fortschrittlichen Bedien- und Assistenzsystemen.

Dabei macht ein SUV auch abseits befestigter Wege eine gute Figur. Bauartbedingt bringen solche Fahrzeuge ein höheres Leergewicht und einen erhöhten Schwerpunkt mit sich. Das bedeutet, dass sich die Karosserie eines SUVs bei Kurvenfahrt stärker zur Außenseite neigt als bei Modellen mit geringerer Schwerpunkthöhe.

Welche Technologie wirkt der Seitenneigung und den Aufbaubewegungen entgegen?

Bei Kurvenfahrt neigt sich die Karosserie durch die Fliehkräfte nach außen, also federt die kurvenäußere Radseite ein, die kurveninnere Seite aus – das Fahrzeug rollt um die Längsachse. Drehelastische Querstabilisatoren zwischen linker und rechter Achsseite haben sich als Ausgleich bewährt. Sie reduzieren die Rollneigung, indem sie die Kurvenaußen- und Innenseite des Fahrwerks mit einem gegensinnigen Torsionsmoment beaufschlagen, also der Karosserieneigung entgegenwirken. Dieses passive Fahrwerksbauteil entfaltet bei Kurven- wie auch Geradeausfahrt dieselbe Wirkung. Was in der Kurve wünschenswert ist, kann jedoch bei Geradeausfahrt im Fall von einseitigen Bodenunebenheiten oder Schlaglöchern den Fahrkomfort beeinträchtigen.

Während passive Lösungen hier an ihre Grenzen geraten, löst Audi diesen Zielkonflikt durch die elektromechanische aktive Wankstabilisierung. Sie kann durch sensorische Erfassung Situationen erkennen und greift zielgenau nur dann ein, wenn der Aufbau weniger wanken soll. So wird die Federrate der Stabilisatoren bei unebener und gerader Fahrbahn auf ein Grundniveau abgesenkt und linke und rechte Räder federn und dämpfen weitgehend unabhängig voneinander.

Wie funktioniert die elektromechanische aktive Wankstabilisierung?

Ein konventioneller Stabilisator arbeitet passiv, gleicht also nur die Fahrwerksbewegungen beider Seiten durch die mechanische Koppelung untereinander aus. Die elektromechanische aktive Wankstabilisierung ist dagegen gezielt regelbar. Das System besteht pro Achse aus zwei Stabilisatorhälften. Dazwischen arbeitet je eine E-Maschine an Vorder- und Hinterachse. Sie kann die Stabilisatorhälften gegeneinander verdrehen und so ein dem Wankmoment entgegenwirkendes Moment erzeugen – und dieses individuell für jedes Rad. Damit reduziert sie die Wankwinkel der Karosserie und stützt diese aktiv gegen die physikalischen Effekte der Fahrsituation ab.

Sie bezieht ihre Befehle über Steuergeräte an Vorder- und Hinterachse, die Teil der Elektronischen Fahrwerkplattform (EFP) sind. Die EFP ist das zentrale Fahrwerksgehirn. Sie gleicht in Millisekunden verschiedene Parameter wie Geschwindigkeit, Höhenwerte, Vertikal-, Wank- und Nickbewegungen des Autos, Reibwert der Fahrbahn, den aktuellen Fahrzustand wie Unter- oder Übersteuern sowie die Daten der beteiligten Fahrwerkssysteme ab. Daraus errechnet sie die idealen Reaktionen für die Komponenten und stimmt sie schnell und präzise aufeinander ab.

Die elektrische Energie dafür erhält die eAWS aus einem leistungsfähigen 48-Volt-Bordnetz. Innerhalb von Millisekunden berechnet das System passende Stellwerte für die Stabilisatoren. Die E-Maschinen geben ihre Kraft über dreistufige Planetengetriebe ab. Dabei entstehen an den Stabilisatoren Momente von bis zu 1.200 Nm.