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„895 Kilogramm, trocken“ lautet das offizielle Statement des Herstellers. Für die Praxis bedeutet das: Sind Treibstoff, Schmiermittel und Fahrer an Bord, kann man unter einer Tonne bleiben. Dieser Masse stehen 240 PS gegenüber, zubereitet in vier turbo-beatmeten Zylindern mit zusammen 1750 Kubikzentimetern Hubraum. Dieses Volumen hat Tradition bei Alfa, schon das Modell 6C von 1929 nutzte einen Motor dieser Größe. Das bei 2100 Umdrehungen erreichbare maximale Drehmoment liegt bei 350 Newtonmetern, was nahezu dem Niveau eines Porsche Cayman S entspricht. Der Motor ist direkt hinter den Sitzen eingebaut, was zu einer Last von etwa 60 Prozent des Gesamtgewichts auf die angetriebene Hinterachse führt.

Der knapp vier Meter lange und 1,86 Meter breite 4C verlangt eine gewisse Beweglichkeit, um sich unter das 1,18 Meter niedrige Dach zu ducken. Da der 4C ausschließlich mit dem Doppelkupplungsgetriebe TCT lieferbar ist, bestimmt ein robuster Handbremshebel die Szenerie zwischen den Polstern. Die Einrichtung ist spartanisch. Alle relevanten Informationen vermittelt ein Monitor, der je nach gewähltem Fahrmodus in unterschiedlichem Farbdesign erstrahlt. Zugschlaufen ersetzen herkömmliche Türgriffe.

Das Monocoque aus Verbundwerkstoff wird in Italien gebacken, die Crashzonen vorn und hinten sowie Streben und Dachhaut sind aus Aluminium, die Karosserie aus Kunststoff. Der ursprünglich aus der Giulietta QV stammende Motor erhielt einen Aluminiumblock und wurde so um 22 Kilogramm erleichtert. Doch der schmale Vierzylinder kann fauchen wie ein großer, erst recht, wenn man die optionale Sportauspuffanlage für 700 Euro extra bestellt. Das akustische Erlebnis ist vielversprechend, an das, was man auf wenigen Kilometern Rundstrecke erleben kann, kam es aber nicht heran.

Es ist Mode geworden bei Autoherstellern, ihre neuen Produkte mit „Fahrspaß pur“ zu bewerben. Wenn auch Alfa Romeo nun diesen Slogan verwendet, ist deshalb Skepsis angeraten. Bis zur zweiten Kurve dürfte es im Schnitt dauern, bis sie verflogen ist. Der 4C stürmt so gewaltig und unter Zurücklassung von kernigen Fanfarenstößen los, dass es eine wahre Pracht ist. Da auf eine Servolenkung verzichtet wurde, stört nichts den griffigen Kontakt zur Straße, jedem noch so geringen Einschlag folgt die gewünschte Richtungsänderung im Millisekundenbereich.

Es ist hilfreich, den Tacho im Blick zu behalten, denn unter fünf Sekunden ist im Normalfall die Hunderter-Marke passiert. Das TCT-Getriebe ist mit einem zusätzlichen Race-Modus ausgestattet, im Dynamik-Modus ist die Eingreifschwelle des ESP reduziert. Die Rennflunder macht stets haargenau das, was von ihr erwartet wird, sei es bei gewagter Kurvenräuberei oder beim automatischen Herunterschalten nach kräftigem Druck aufs Bremspedal.

Die enormen Kurvengeschwindigkeiten stellen dem Lenker schon bald unerwartete Aufgaben: Nicht den 4C auf der Straße zu halten ist das Problem, sondern sich selbst aufrecht. Die Sportsitze sind zwar mit wulstigen Seitenpolsters stabilisiert, den dynamischen Möglichkeiten des Zweisitzers werden sie aber nur unvollkommen gerecht. So rassig spontan, agil, fahraktiv und unmittelbar in der Reaktion auf Gas und Bremse sind nur wenige Sportwagen dieser Leistungsklasse. Weil fast alle deutlich mehr wiegen.

Trübsal beim Kunden wird wohl weder von hohem Verbrauch noch von schlechter Sicht erzeugt, eher schon von der Verfügbarkeit des Objekts der Begierde. Mehr als 3500 Exemplare pro Jahr gibt die Produktionskapazität nicht her.

Viele von den Kunden, die dank guter Beziehungen auf der Zuteilungsliste stehen, wollen gewiss auch Ledersitze, größere Alufelgen, Karbonabdeckung an den LED-Scheinwerfern, die Lackfarbe Rosso Competitzione und den exakt für das 110-Liter-Gepäckfach designten Trolleykoffer haben wollen. Dann liegt der Preis bei 60 000 Euro. Na und? Für einen Alfa, der schon im Stand „Forza!“ schreit, ist das nicht zuviel. (ampnet/afb)