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1974 feierte Giugiaros Meisterwerk Premiere. Publikum und Fachwelt waren gleichermaßen begeistert. Eine so extreme Keilform hatte es zuvor nur bei hochkarätigen Supersportwagen gegeben. Mit der flachen Motorhaube, die in eine nur wenig steiler stehende Windschutzscheibe übergeht, und dem im sanften Bogen auslaufenden Heck wirkt die Karosserie elegant gestreckt. Ein Effekt, der durch ein in die C-Säule eingelassenes dreieckiges Element noch betont wird. Die Doppelscheinwerfer und die extravagant geteilten Heckleuchten unterstreichen den sportlichen Charakter. In guter Alfa Romeo Tradition erhielt das viersitzige Alfetta Coupé den Namenszusatz GT für „Gran Turismo".

Motor vorne + Getriebe hinten = optimale Gewichtsverteilung
Die Technik des Donnerkeils stammt weitgehend von der Alfetta Limousine (interner Baureihencode 116), lediglich der Radstand ist um 110 Millimeter gekürzt. Auch der Alfa Romeo Alfetta GT verdankt seine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse der so genannten Transaxle-Bauweise. Wie beim zweimaligen Formel-1-Weltmeister - von dem der Name Alfetta abstammt - liegt der Motor vorne. Getriebe und Kupplung sind dagegen zusammen mit dem Differenzial mit der Hinterachse verschraubt. Auf diese Weise wandert ein beträchtlicher Teil des Gewichtes auf die angetriebene Hinterachse. Dadurch werden die Traktion und die Spurstabilität beim starken Bremsen verbessert, ein klarer Vorteil gegenüber vielen zeitgenössischen Konkurrenten.

Ein Übriges trägt die ebenfalls ähnlich wie beim Grand-Prix-Renner Tipo 158/159 „Alfetta" nach dem DeDion-Prinzip ausgelegte starre Hinterachse bei. Ein Watt-Gestänge sorgt zusätzlich für die optimale Seitenführung der Hinterachse und Spurtreue der Räder. Durch diese aufwändige Hinterachse fällt das Fahrverhalten deutlich neutraler als bei konventioneller Konstruktion aus und ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten. Die Positionierung der Scheibenbremsen innenliegend direkt am Differenzial reduziert darüber hinaus die ungefederten Massen.

Die Vorderachse mit längs liegenden Drehstabfedern, unteren Dreiecksquerlenkern und Stabilisator wurde von Alfa Romeo bei der Alfetta erstmals in einem Serienfahrzeug verwendet. Diese Bauweise schafft Platz im Motorraum und senkt den Schwerpunkt ab. Auch der Kofferraum (Fassungsvermögen 240 Liter) unter der samt Heckscheibe öffnenden Klappe fiel bei nur rund zehn Zentimeter längerer Karosserie großzügiger aus als beim - noch bis 1976 parallel gebauten - Vorgänger Giulia Sprint GT.

Im Cockpit nehmen die Designer Anleihen bei Rennwagen. Hinter dem Lenkrad sitzt als einziges Instrument der Drehzahlmesser. Tachometer, Tankuhr und andere Anzeigen sind in einen zweiten Block in der Mitte der Armaturentafel ausgelagert. Erst in der zweiten Baureihe (ab 1980) sind alle Instrumente auf konventionelle Art direkt hinter dem Lenkrad angeordnet.

Den Anfang macht 1974 das schlicht Alfa Romeo Alfetta GT genannte Modell. Unter der Haube arbeitet der bewährte Vierzylinder-Sauger mit knapp 1,8 Liter Hubraum, der zunächst 122 PS leistet.

Als 1976 die Baureihe Giulia Sprint endgültig ausgedient hat, wird das Angebot bei der Coupé-Version der Alfetta ausgebaut. Noch bis Ende des Jahres parallel zur 1,8-Liter-Variante - die danach als Rechtslenker für einige Exportmärkte weiterlebt - stehen nun ein 1,6-Liter-Motor und im neuen Topmodell der Zweiliter-Vierzylinder zur Wahl.

1980 wird das Alfetta Coupé gründlich überarbeitet und auf das 130 PS starke Modell GTV 2.0 reduziert. Die bisher aus verchromtem Stahl gefertigten Stoßfänger werden durch wirkungsvollere Exemplare mit Kunststoffverkleidung ersetzt.

1980 erhält die Baureihe ein neues Spitzenmodell, das allerdings ohne „Alfetta" in der Bezeichnung angeboten wird - der Alfa Romeo GTV6. Herzstück ist der komplett aus Aluminium gefertigte V6-Zylinder mit knapp 2,5 Liter Hubraum.