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Zum Mythos des Tipo 33 gehört auch die in Details nur schwierig nachvollziehbare Entstehungsgeschichte. Die Grenzen zwischen der Entwicklung des Rennwagens und der Straßenversion sind unscharf.

Ende 1965 hat der werkseigene, unter der Leitung von Technikchef Orazio Satta Puliga und Chefdesigner Giuseppe Busso stehende Servizio Esperienze Speciali (SES) den ersten Versuchsträger fertiggestellt. Als Chassis konstruiert Busso eine Struktur aus drei in H-Form miteinander vernieteten Röhren, ergänzt um einen vorderen Hilfsrahmen aus Magnesium und eine Schottwand zur Motorhalterung hinter dem Cockpit. Der Querbalken trägt das enge Cockpit, in den längeren seitlichen Rohren sind die Benzintanks aus Gummi untergebracht. Zum ersten Mal seit dem nie fertig entwickelten Tipo 512 von 1940/41 ist der Motor hinter dem Cockpit installiert. Alfa Romeo Testfahrer Consalvo Sanesi (Italien) rückt zu ersten Probefahrten auf der Rennstrecke aus. Dabei werden unterschiedlichste Antriebs- und Karosserievarianten getestet. Als Motor dient der 1,6-Liter-Vierzylinder mit Doppelzündung der Giulia TZ2.

Doch SES kann sich dem Tipo 33 gewissermaßen nur nebenbei widmen. Hier kommt Carlo Chiti ins Spiel, mit seiner Firma Autodelta maßgeblich an den Motorsporteinsätzen von Alfa Romeo beteiligt. Luraghi überträgt einen Teil der Entwicklung an Autodelta. Chiti, der Kopf hinter dem Ferrari 156, mit dem der Amerikaner Phil Hill 1961 Formel-1-Weltmeister wurde, soll sich vor allem um den Motor kümmern. Der bis dahin getestete Vierzylinder der Giulia TZ ist für die Marken-Weltmeisterschaft keine adäquate Lösung. Ingenieur Chiti greift bestehende Überlegungen zu einem V8-Rennmotor neu auf. Doppelzündung, zwei Verteiler, vier Zündspulen, mechanische Benzineinspritzung und vier obenliegende, von einer Kombination aus Kette und Zahnrädern angetriebene Nockenwellen deuten die Komplexität des Zweiliter-Triebwerks an.

Das Serienauto erhält den Zusatz Stradale, für die Straße geeignet. Für die Entwicklung der Karosserie wird der frühere Bertone-Designer Franco Scaglione verpflichtet. Der Tipo 33 wird sein Meisterwerk. Scaglione orientiert sich stark am bereits existenten Rennwagen, verlängert den Radstand allerdings um zehn Zentimeter, um Fahrer und Beifahrer mehr Komfort zu bieten. Ein Reserverad findet unter der vorderen Haube Platz. Die tragende H-Struktur mit den integrierten Tanks besteht beim Serienfahrzeug aus Stahl. Gefertigt wird das Chassis bei Aeronautica Sicula, einem auf Flugzeugbau spezialisierten Unternehmen. Die Karosserie stellt die Carozzeria Marazzi komplett aus Aluminium her.

Der Alfa Romeo 33 Stradale rollt wie der Rennwagen auf Felgen von Campagnolo und hat nun ebenfalls den V8-Rennmotor im Rücken, der in der Straßenversion 169 kW (230 PS) leistet. Mit nur 700 Kilogramm Leergewicht sind die Fahrleistungen mehr als beeindruckend. 260 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigung von null auf 100 km/h in weniger als sechs Sekunden sind Ende der 1960er Jahre ein Spitzenwert.

Der Preis ist mit knapp zehn Millionen Lire ambitioniert - nur wenige Supersportwagen oder Luxuskarossen sind zu dieser Zeit teurer. Zu den handverlesenen Käufern gehören nach zeitgenössischen Quellen der iranische Schah Reza Pahlavi sowie der französische Ski-Olympiasieger und Amateur-Rennfahrer Jean-Claude Killy. Auch Schauspielerin Gina Lollobrigida zeigt sich beeindruckt, zumindest im Kinofilm „Un bellissimo Novembre" (auf Deutsch „Ein heißer November").

Insgesamt 18 Chassis für den Alfa Romeo 33 Stradale - deutlich weniger als Rennversionen des Tipo 33 - fertigt Autodelta noch offiziellen Angaben. Sechs Fahrgestelle gehen an die großen italienischen Karosseriewerkstätten, die auf dieser Basis futuristisch designte Showcars bauen. Dass der Alfa Romeo 33 Stradale bis heute nichts von seiner Faszination verloren hat, zeigt auch die Tatsache, dass selten ein Exemplar zum Verkauf angeboten wird. Schätzwert: weit über zehn Millionen Euro.