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Die Motorenentwickler von Fiat sind berühmt für ihre Innovationen. Wie innovativ der aufgeladene MultiAir-Vierzylinder (1368 ccm) des neuen Alfa Romeo MiTo konzipiert wurde, zeigt bereits eine Gegenüberstellung der Fahrleistungen und Verbrauchswerte: Der bereits bei 2000 U/min maximal 206 Newtonmeter starke 135 PS-Turbomotor beschleunigt den Mito in 8,4 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 207 km/h. Dem gegenüber stehen 5,6 Liter Durchschnittsverbrauch auf 100 Kilometern. Das entspricht einem CO2-Wert von nur noch 129 g/km.
Einen wesentlichen Beitrag liefert hierzu auch das serienmässige Start&Stopp-System. Sobald der Wagen - etwa an einer Ampel oder im Stop-and-go-Verkehr - zum Stehen kommt und im Leerlauf der Fuss von der Kupplung genommen, schaltet der Motor automatisch ab. Wird das Kupplungspedal erneut getreten startet der Motor erneut. Und zwar in Sekundenschnelle. Im Stadtverkehr reduziert das System den Durchschnittsverbrauch um bis zu 10 Prozent. Ebenfalls an Bord ist zudem die Schaltempfehlung "Gear Shift Indicator" (GSI). Wenn sinnvoll, signalisiert GSI dem Fahrer in einem separaten Display, hoch- bzw. runterzuschalten und damit den Verbrauch und die Emissionen des Alfa Romeo MiTo zu senken.
Unterwegs bringt der Alfa seine Kraft souverän und sicher auf die Strasse. Per Hebel neben dem griffigen Schaltknauf hat der Fahrer drei Möglichkeiten in der Grundabstimmung des Fahrzeugs: Dynamic, Nomal und All weather. Ersteres passt für ambitioniertes Fahren bei vergleichsweise geringem Verbrauch. Dazu gefällt die sportliche Fahrwerksabstimmung und die gut Seitenhalt bietenden Sitze. Beim gebotenen Fahrspass ist der Hersteller-Verbrauch in der Praxis kaum zu erreichen. Realistischer sind dann rund sieben Liter.


MultiAir löst intelligent zwei Probleme der Motorsteuerung

Bis dato ergaben sich bei der Steuerung von Verbrennungsmotoren zwei Probleme, die einem weiteren Optimierungssprung im Wege standen.

Problem 1: die Drosselklappe. Die Drosselklappe ist eine vergleichsweise einfache Methode zur Dosierung der vom Fahrer angeforderten Leistung. Aufgrund der aber stets damit verbundenen Drosselverluste (und zwar besonders im typischen Bereich des normalen Fahrbetriebs) ist das System jedoch wenig effizient.

Problem 2: die begrenzte Aktionsfreiheit der Ansaugventile. Durch diesen Umstand müssen sich die Motorentwickler in der Regel zwischen einer sportlichen Konfiguration des Motors und einer verbrauchsorientierten Einstellung entscheiden. Mit der MultiAir-Technologie konnten die beiden Probleme endlich gelöst werden, da die Steuerung des Hubs und der Öffnungszeit der Ventile hier auf der Grundlage zahlreicher, in Echtzeit analysierter Betriebsparameter ermöglicht wird. Dank MultiAir lassen sich die Einlassventile zylinderindividuell steuern und im selben Zyklus sogar zweimal öffnen - ein absolutes Novum. Jeder Zylinder verfügt dazu über ein eigenes Hydrauliksystem mit einer separaten Hydraulikkammer.

Um die Verbrennungseffizienz zu optimieren, werden in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation in erster Linie vier unterschiedliche MultiAir-Steuermodi gefahren. 1: LIVO (Late Intake Vale Opening) mit verzögerter Ventilöffnung beim Motorstart oder auch im Leerlauf. 2: EIVC (Early Intake Valve Closing) mit vorgezogener variabler Ventilschließung im Teillastbereich. 3: MULTI LIFT mit zweifacher Öffnung im selben Zyklus für maximale Agilität zum Beispiel bei Stop-and-go in der Stadt. 4: FULL LIFT mit vollständiger Ventilöffnung bei maximaler Leistungsanforderung etwa auf der Autobahn. Hier gilt: Durch das Management der Last über die Ansaugventile lässt sich die Verbrennung auch bei Fahrten auf der Autobahn optimieren. MultiAir ermöglicht dabei eine Begrenzung des Bereichs, in dem ein fettes Gemisch gefahren wird. Selbst bei 150 km/h ist das Kraftstoff-Luft-Verhältnis deshalb noch stöchiometrisch und garantiert somit einen besonders sparsamen und sauberen Betrieb. atn/war