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Wie ernst es dem Ingolstädter Autobauer mit der umweltschonenden Technologie ist, konnte man im vergangenen Sommer sehen: Da wurde mit großem Brimborium im emsländischen Werlte eine High-Tech-Anlage in Betrieb genommen, die aus den Zutaten Windstrom, Wasser und Kohlendioxid synthetisches Methan herstellt. Das CO2 stammt aus einer benachbarten Biogasanlage. Rund 1000 Tonnen des Treibstoffs sollen jährlich erzeugt und ins öffentliche Erdgasnetz eingespeist werden.

Erdgas-Autos gibt es inzwischen von vielen Marken. Derzeit sind in Deutschland rund 100 000 Fahrzeuge mit dem alternativen Antrieb zugelassen. Oft tragen sie das Kürzel CNG, was für Compressed Natural Gas steht. Die Verbrennung von Erdgas hinterlässt deutlich weniger Schadstoffe als die von Benzin. Das Audi-Konzept bringt noch einen speziellen Aspekt ins Spiel. Die Käufer des G-tron können beim Hersteller eine Tankkarte abonnieren, die es dem Nutzer des Fahrzeugs erlaubt, praktisch CO2-neutral zu fahren. Legt er bei Tanken an einer der zurzeit rund 900 Erdgas-Tankstellen diese Karte vor, speist Audi die getankte Menge zusätzlich ins öffentliche Netz ein.

Das relativ weitmaschige Tankstellennetz braucht niemanden zu ängstigen, irgendwo mit leeren Gasflaschen liegen zu bleiben. Der A3 G-tron besitzt auch noch einen herkömmlichen Kraftstoffbehälter, der 50 Liter Sprit fasst. Mit beiden Kraftstoffen zusammen ist so eine Reichweite von mehr als 1000 Kilometern möglich.

Da der A3 seinerzeit nicht als Erdgasauto konzipiert wurde, muss man an einer Stelle Einschränkungen gegenüber den konventionell betriebenen Schwestermodellen hinnehmen. Schließlich müssen die etwas mehr als 14 Kilogramm Gas fassenden Druckbehälter irgendwo im vorhandenen Fahrzeugvolumen untergebracht werden. Als Platz dafür haben sich die Ingolstädter den Raum unter dem Kofferraumboden ausgesucht, so dass sich der im Normalzustand verfügbare Gepäckraum auf 280 Liter reduziert. Bei den Benzin- und Dieselmodellen sind es 365 Liter.

Legt man die Rücksitzlehne um, erweitert sich das Volumen (gemessen bis zur Scheibenkante) auf 605 Liter. Belädt man das Abteil bis unters Dach, passen 1005 Liter hinein. Die 68 Zentimeter hohe Ladekante und die bis 1,85 Meter aufschwingende Heckklappe machen keine Probleme. Mit 465 Kilogramm ist die maximale Nutzlast um 20 Kilo geringer als beim 1.4 TFSI.

Der Innenraum zeigt keine antriebsspezifischen Besonderheiten, alles ist in bester Audi-Manier sauber verarbeitet, die Fugen sind schmal und die Materialien hochwertig. Lediglich am Info-Board gibt es eine Auffälligkeit: Zwei getrennte Leuchtdioden-Anzeigen im Hauptdisplay informieren über den Treibstoffstand. Der für Gas wird mit grünen Lämpchen signalisiert, der für Benzin mit weißen. Da Erdgas viel energiereicher als Superbenzin ist (13,4 kWh/kg zu 8,7 kWh/Liter), fällt die in Kilometern zu messende Ausbeute entsprechend höher aus. Laut Hersteller soll der G-tron mit 3,3 Kilogramm CNG 100 Kilometer weit kommen. Aber auch die in diesem Test erzielten 4,4 kg/100 km sind ein guter Wert. Die Normstrecke kostete also rund 4,65 Euro, mit Benzin wären es mindestens 7,50 Euro gewesen. Um diese Kosteneinsparung zu realisieren, muss der Kunde aber erst einmal investieren: Der G-tron ist rund 2500 Euro teurer als das vergleichbare Benziner-Modell.

Mit der im Testwagen eingebauten Sieben-Gang-S-tronic harmoniert der Bi-Fuel-Motor sehr gut. Am Temperament gibt es nichts auszusetzen, zumal ja etwas weniger Leistung zur Verfügung steht, als im vergleichbaren Mono-Sprit-Modell. Dank der 200 Newtonmetern Drehmoment, die schon ab 1500 Umdrehungen genutzt werden können, spurtet der Gas-A3 munter drauflos. Nur nach oben geht ihm etwas die Puste aus, mit viel Glück und langem Anlauf erreicht der Tacho-Zeiger die 200-km/h-Marke.

Fazit: Nicht nur wegen der Aufpreispolitik des Herstellers ist die Frage, ob die Anschaffung eines A3 G-tron sinnvoll ist, zunächst einmal eine Rechenaufgabe. (ampnet/ab)